Jak polscy producenci środków transportu poradzą sobie z wyzwaniami 2025 r.

Dla branż, które wykorzystują napędy spalinowe, obecne trendy będą prawdziwą rewolucją – ze wszystkimi problemami techniczno-organizacyjnymi i zwiększonymi kosztami, jakie się wiążą z daleko idącymi zmianami w parku maszynowym, technologiach, organizacji produkcji, ścieżkach zaopatrzenia w podzespoły i materiały oraz kwalifikacjach kadr. 

Z innej jednak strony pojawią się nowe szanse rozwojowe. Stworzą one możliwości zwiększenia wkładu polskich firm w wartość dodaną wyrobów, które powstają w ramach współpracy międzynarodowej. A to przełoży się na wyższe dochody i silniejszą pozycję rynkową.

Swoje piętno coraz mocniej zaczyna odciskać także sztuczna inteligencja, już dzisiaj wykorzystywana w samochodach autonomicznych i zautomatyzowanej obsłudze pociągów. Możliwość uporania się przedsiębiorców z tak poważnymi wyzwaniami technologicznych i biznesowymi będzie zależeć oczywiście od stanu koniunktury w kraju i u naszych najważniejszych partnerów handlowych (Niemcy). 

Będzie zależeć także od stopnia, w jakim prawo gospodarcze, instytucje otoczenia biznesu – w szczególności mechanizmy wspierania przedsiębiorczości – będą czynnikami rzeczywiście sprzyjającymi aktywności gospodarczej (zwłaszcza w sektorze firm małych i mikro). Ważne, że od kwietnia 2024 r. do Polski zaczęły wreszcie napływać środki unijne w ramach KPO, wstrzymywane przez długi czas przez Komisję Europejską z uwagi na problemy z polską praworządnością.

Wymuszona transformacja

Branża automotive jest bardzo ważnym dla polskiej gospodarki, jako całości, segmentem przetwórstwa. Odpowiada za  6,8% wartości dodanej wytwarzanej w krajowym przemyśle i zapewnia 260 tys. miejsc pracy. Mimo to Polska od czasu Poloneza nie ma własnej marki produkowanego seryjnie samochodu osobowego. Nie zmienia to faktu, że jesteśmy uznawani za jeden z największych ośrodków motoryzacyjnych w Europie. 

Swoje zakłady ulokowało u nas wiele światowych koncernów, które wytwarzają samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy, a także bardzo szeroką gamę podzespołów i akcesoriów motoryzacyjnych (silniki, skrzynie biegów, akumulatory, chłodnice, hamulce, oświetlenie samochodowe, układy zasilania paliwem, deski rozdzielcze, kable, opony). 

Polskie firmy są postrzegane przez zagraniczne koncerny samochodowe jako sprawdzeni partnerzy w kooperacji na poziomie OEM (producenci wyrobów końcowych wprowadzający auta na rynek) oraz Tier-1 (pierwszoplanowi dostawcy).

Zgodnie z danymi GUS w 2023 r. w Polsce zmontowano w sumie 297 tys. aut (o 16,5% więcej niż w 2022 r.). Natomiast w okresie styczeń–listopad 2024 r. z taśm montażowych zjechało tylko 207 tys. samochodów (o ponad ¼ mniej niż w ciągu 11 miesięcy 2023 r.). 

Kontrastuje to in minus z poziomem produkcji z 2015 i 2016 r. (odpowiednio: 535 tys. i 555 tys. sztuk), nie wspominając już o rekordowym dla polskiej motoryzacji okresie 2008–2009, z ówczesną produkcją ponad 800 tys. aut rocznie. 

Informacje o spadku krajowej produkcji aut osobowych wyraźnie rozbiegają się z danymi Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), które dotyczą pierwszych rejestracji używanych samochodów osobowych. Z danych tych wynika, że do końca listopada 2024 r. zarejestrowano w kraju łącznie 818 tys. aut (o 19,9% więcej niż w tym samym czasie w 2023 r.). Potwierdza to wysokie zainteresowanie Polaków motoryzacją, ale też wskazuje na istotną rolę kosztów przy podejmowaniu decyzji, czy kupić auto nowe, czy używane.

Trochę innymi prawami rządzi się rynek samochodów ciężarowych i ciągników drogowych. W tym przypadku po 11 miesiącach 2024 r. odnotowano wzrost produkcji w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego (o ponad 10%, do poziomu 312 tys.). Stanowi to przedłużenie tendencji wzrostowej widocznej w 2023 r., ale także w ciągu kilku wcześniejszych lat (z przejściowymi wahaniami dynamiki). W 2024 r. zwiększyła się również produkcja autobusów i innych pojazdów do transportu publicznego. 

Na widoczny w 2024 r. w Polsce spadek produkcji samochodów osobowych wpłynęła przede wszystkim wymuszona przez zmiany w prawie europejskim transformacja branży motoryzacyjnej – ukierunkowana na zmniejszenie emisyjności samochodów oraz poprawę bezpieczeństwa i komfortu osób korzystających z aut. Tym samym producenci samochodów zostali zmuszeni do szukania rozwiązań, które jeszcze bardziej ograniczą emisję CO₂, a także wyposażą samochody w nowe funkcjonalności w zakresie bezpieczeństwa i wygody oraz zracjonalizują koszty eksploatacji. Powoduje to konieczność nowego podejścia do strategii rynkowej i przebudowy dotychczasowych linii wytwórczych. 

Dobrą ilustracją skali niezbędnych zmian jest zakończenie w połowie 2024 r. w fabryce Stellantis w Tychach produkcji Fiata 500, Abartha 595/695 i Lancii Ypsilon II. Decyzja koncernu wiąże się z reorientacją strategii posiadanych zakładów, które przechodzą na wytwarzanie większych modeli z segmentu B.
 
Pierwsze efekty nowego podejścia są już widoczne – w Tychach ruszyła seryjna produkcja miejskiego elektrycznego SUV-a Jeep Avenger, Fiata 600 i Alfy Romeo Tonale. Ponadto zakłady w Tychach mają w portfolio jeszcze jedną istotną nowość – w wyniku porozumienia koncernu Stellantis z chińskim producentem Leapmotor na Śląsku uruchomiono produkcję miejskiego modelu elektryka T03. 

Rozwinięcie produkcji nowych marek samochodów na pełną skalę zawsze wymaga czasu oraz oczywiście wiąże się z zaburzeniami rytmu działalności firm i z dużymi kosztami. Do tego dochodzą konsekwencje wysokich cen energii, podzespołów kooperacyjnych (zwłaszcza elektronicznych) i materiałów (szczególnie metali ziem rzadkich). Wszystko to razem powoduje, że nowe samochody drożeją, co zgodnie z prawami ekonomii negatywnie wpływa na decyzje zakupowe.

Do zmniejszenia skali produkcji samochodów osobowych w Polsce przyczynił się spadek popytu ze strony odbiorców zagranicznych (Niemiec i innych krajów UE). Przyczyny tego były dwojakie. 

Po pierwsze, analogiczna jak w Polsce restrukturyzacja znajdujących się w tych krajach zakładów motoryzacyjnych w związku z odchodzeniem od paliw węglowodorowych. Po drugie, słaba koniunktura w wielu państwach Unii, w tym (co jest szczególnie niepokojące z perspektywy polskiego przemysłu) u naszego zachodniego sąsiada. Konsekwencją tego jest spadek zapotrzebowania na import z Polski gotowych aut z tradycyjnymi silnikami, a także związanych z tym segmentem branży automotive podzespołów i materiałów.

Kolejnym czynnikiem, który wpływa na sytuację w europejskiej i krajowej branży automotive, jest nasilająca się konkurencja ze strony Chin. W 2024 r. na polskim rynku obecnych było już wiele chińskich marek. Przyciągają one uwagę konsumentów atrakcyjnym stosunkiem ceny do oferowanych innowacji technologicznych i bogatego wyposażenia. Jeśli porównać je z modelami oferowanymi przez uznane marki europejskie, japońskie czy amerykańskie, klient otrzymuje dostęp do nowoczesnych technologii, zaawansowanych rozwiązań bezpieczeństwa i komfortu, często przy znacznie niższej cenie zakupu.

Czyściej i bezpieczniej

Z początkiem 2025 r. weszła w życie dyrektywa CAFE (Clean Air For Europe), która wprowadza nowe, jeszcze restrykcyjniejsze przepisy dotyczące limitów emisji CO₂ dla pojazdów spalinowych. Średnia emisja spalin dla samochodów osobowych nie będzie mogła przekraczać 93,6 g/km (w miejsce dotychczasowego limitu, który wynosił 95 g/km).

Tym samym producenci aut będą zmuszeni do wdrożenia dodatkowych rozwiązań, które obniżą emisję CO2, a to przyczyni się do wzrostu kosztów produkcji. Jeżeli nie wywiążą się z tego obowiązku, zostaną obciążeni karami finansowymi, które w przypadku każdego sprzedanego auta wynoszą 95 euro za każdy przekroczony 1 gram obowiązującego pułapu emisji CO₂. 

Jedną z konsekwencji wprowadzanych przepisów może być ograniczenie oferty w zakresie nowych modeli samochodów z niższej półki. Producentom bowiem może się nie opłacać inwestowanie w unowocześnienie tanich miejskich aut. Będą woleli skoncentrować uwagę na doskonaleniu SUV-ów (w tym samochodów elektrycznych i hybrydowych), które będzie można sprzedać za wyższą cenę, rekompensującą nakłady poniesione na zmniejszenie emisji spalin. 

Czynnikiem, który zwiększa koszty produkcji i co za tym idzie ceny oferowanych aut, jest także obowiązujące od połowy 2024 r. unijne rozporządzenie GSR2 (General Safety Regulation). Nakłada ono na producentów samochodów obowiązek wyposażenia wytwarzanych aut w co najmniej 20 nowych systemów poprawiających bezpieczeństwo na drodze. W przypadku autobusów i ciężkich pojazdów użytkowych lista obowiązkowych systemów bezpieczeństwa jest dłuższa o kilka dodatkowych rozwiązań.

Poprzednie władze naszego kraju snuły marzenia o milionie aut elektrycznych jeżdżących po polskich drogach (co miało nastąpić już 2025 r.). Na razie jednak nic z tego nie wyszło. Z danych PZPM wynika, że samochody osobowe i dostawcze z napędem elektrycznym w dalszym ciągu stanowią tylko niewielką część rejestrowanych w Polsce aut. 

Pod koniec listopada 2024 r. w kraju jeździło 136,4 tys. samochodów osobowych (w tym 70,3 tys. aut w pełni elektrycznych i 66,1 tys. hybryd typu plug-in). W stosunku do roku poprzedniego, kiedy flota samochodów osobowych z napędem elektrycznym liczyła łącznie 94,6 tys. aut, oznacza to duży przyrost (44,1%). T, ale trzeba jednak pamiętać, że pozytywny obraz zmian wynika jednak głównie z niskiej podstawy wyjściowej. Nie zmienia to faktu, że w Polsce samochodów elektrycznych jest wciąż bardzo mało. 

Dotyczy to także również samochodów ciężarowych i dostawczych z napędem elektrycznym, których liczba w końcu listopada 2024 wyniosła 7,8 tys. (wobec vs 5,7 tys. w analogicznym momencie 2023 r.). A także , jak również autobusów, których było w tym czasie 1,4 tys. (wobec vs 1,1 tys. rok wcześniej). 

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec listopada 2024 r. w Polsce było 8,3 tys. ogólnodostępnych takich punktów. W tym 30% stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym ładowania (DC), a 70% – wolne punkty prądu przemiennego (AC). W stosunku do stanu z końca listopada 2023 r. oznacza to wyraźny postęp, ale infrastruktura ładowania wciąż jeszcze nie zaspakaja potrzeb w tym zakresie.

Jak widać, droga do miliona aut elektrycznych jest jeszcze bardzo daleka i raczej wyboista. Wynika to z kilku następujących powodów:

• W Polsce wciąż nie udało się uruchomić produkcji własnego samochodu eklektycznego.
• Cena dostępnych w Polsce samochodów elektrycznych nadal nie jest konkurencyjna w porównaniu z kosztami zakupu porównywalnej klasy samochodów o napędzie spalinowym.
• Mimo postępu w zakresie zasięgu samochodów elektrycznych wciąż wymagają one częstego i długiego ładowania.
• Rządowy program „Mój elektryk”, który dotyczy dopłat do zakupu samochodów elektrycznych, jak na razie nie spełnił roli skutecznego promotora elektromobilności. Na początku 2025 r. zasady wsparcia uległy zmianie i teraz o dofinansowanie będą mogły się ubiegać wyłącznie osoby fizyczne i firmy jednoosobowe. W ocenie ekspertów z programu skorzysta znacznie mniej nabywców, niż przewiduje to ministerstwo finansów.
• Kierowcy w większości będą ładowali auta elektryczne wieczorami w swoich domach. Podłączanie do ładowarek kilkuset tysięcy samochodów w tym samym momencie może więc stworzyć duże obciążenie dla krajowego systemu energetycznego – prowadzące nawet do blackoutu.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Produkty

X3 FastMig: Spawarka przemysłowa nowej generacji

Firma Kemppi przedstawia X3 FastMig — nowe urządzenie do spawania MIG/MAG stworzone specjalnie z myślą o ciężkiej pracy w trudnych warunkach.

Dobrą wiadomością jest natomiast zapowiedź dużych inwestycji w infrastrukturę ładowania aut elektrycznych w Polsce, wymuszonych zmianami w prawie europejskim. Według szacunków Powerdot do 2026 r. przy autostradach i drogach ekspresowych ma powstać co najmniej kilkadziesiąt hubów o mocy nie mniejszej niż 400 kW. Ponadto większość z obecnych ok. 150 stacji ładowania zostanie przebudowana, aby lepiej spełniać wymagania unijnego pakietu Fit for 55.

Kolej na kolej 

W okresie styczeń–listopada 2024 r. na podróż pociągiem zdecydowało się 34,1 mln pasażerów (o 5,4% więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego). Natomiast w ruchu towarowym – zwłaszcza w przewozach intermodalnych, które powinny być przyszłością kolei – odnotowano słabsze wyniki. Trendy te znalazły odzwierciedlenie w gotowości i możliwościach inwestowania w tabor i infrastrukturę kolejową. 

Pod względem wielkości zamówień 2024 r. okazał się dla krajowego rynku lokomotyw i wagonów pasażerskich bardzo dobry (i to mimo opóźnień w dostępie do środków unijnych). W pierwszych 7 miesiącach wartość wszystkich kontraktów na dostawy nowego taboru pasażerskiego wyniosła blisko 12 mld zł (co stanowiło kwotę kilkakrotnie przewyższającą zamówienia z lat poprzednich). Największa w tym zasługa PKP Intercity i Kolei Mazowieckich. 

Z danych GUS wynika natomiast, że mniejszym zainteresowaniem cieszyły się zakupy wagonów towarowych. W następstwie tego w okresie styczeń–listopad 2024 r. produkcja wagonów towarowych zmalała w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego z 2,5 do 1,4 tys. sztuk.

Na polskim rynku trwa zażarta rywalizacja o kontrakty – zwłaszcza między firmami NEWAG a PESA Bydgoszcz. Pierwsza wymieniona jest liderem w obszarze lokomotyw, które są w stanie prowadzić pociągi pasażerskie z prędkością 160–200 km/h, a towarowe do 140 km/h, natomiast druga – jedynym w Polsce producentem piętrowych pociągów typu push-pull.

Obie firmy, które zdominowały polski rynek kolejowy w ostatnich kilkunastu latach, mają w ofercie rodziny pojazdów (Elf/Elf2 i Impuls/Impuls 2 oraz Link), dzięki którym zdobyły duże udziały w rynku pojazdów szynowych do prowadzenia przewozów regionalnych w trakcji elektrycznej i spalinowej. Co jednak ciekawe, choć na co dzień ze sobą konkurują, potrafią też współpracować. Przykładem jest zawiązane w 2023 r. konsorcjum, którego celem miał być kontrakt na dostawę dla PKP Intercity 38 składów siedmiowagonowych piętrowych push-pull i 45 lokomotyw wielosystemowych.

Współpraca najważniejszych polskich producentów taboru kolejowego na rzecz PKP Intercity została dobrze przyjęta przez branżę i była postrzegana jako ważny krok w kierunku dalszego zacieśniania współpracy. Mówiło się nawet (jak m.in. kierownictwo Polskiego Funduszu Rozwoju) o powstaniu aliansu strategicznego czy budowie silnej grupy kolejowej.

Wśród producentów taboru kolejowego jest naturalnie więcej firm z Polski. Warto wspomnieć np. o poznańskiej firmie H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która ma w portfolio m.in. wagony pasażerskie dopuszczone do jazdy z prędkością 200 km/h czy pociągi spalinowo-elektryczne Plus. 

Z kolei firma Modertrans Poznań, poza produkcją, zajmuje się również modernizacją, projektowaniem, regeneracją i serwisem tramwajów oraz innych pojazdów szynowych. Od pewnego czasu z powodzeniem działa także w obszarze napraw powypadkowych taboru kolejowego.

Misją UE jest osiągnięcie neutralności pod względem emisji CO₂ do 2050 r., a branża kolejowa ma odegrać istotną rolę w osiągnięciu tego celu poprzez całkowitą elektryfikację przewozów. Innym kierunkiem transformacji kolei jest aplikowanie nowinek technologicznych, które zwiększają bezpieczeństwo na torach. 

Mowa tu np. o systemie automatycznej obsługi pociągów (automatic train operations – ATO), który minimalizuje udział człowieka w prowadzeniu pociągów, a tym samym ogranicza możliwość wystąpienia błędów ludzkich. System precyzyjnie steruje prędkością pociągu, dzięki czemu poszczególne składy mogą utrzymywać bezpieczne odległości między sobą (separacja, analogicznie jak w ruchu lotniczym), zapobiegając w ten sposób potencjalnym kolizjom. 

W niedługim czasie powinny także upowszechnić się pociągi autonomiczne, sterowane za pomocą zaawansowanych systemów sztucznej inteligencji bez bezpośredniej ingerencji człowieka. Wykorzystują one sieć czujników, kamer i algorytmów do nawigacji, monitorowania otoczenia oraz podejmowania decyzji w czasie rzeczywistym.
Nowe możliwości rozwoju taboru kolejowego stworzy realizacja projektu budowy sieci kolei dużych prędkości w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Myśli o tym np. PESA. Firma ta zdecydowała się na uruchomienie prac badawczo-rozwojowych dotyczących rozwiązań, które znajdują zastosowanie w szybkim taborze. Prace te mają być realizowane we współpracy z hiszpańskim producentem pociągów Talgo, który ma duże osiągnięcia we wdrażaniu do produkcji taboru nowej generacji.

Atrakcyjnym segmentem krajowego rynku pojazdów zeroemisyjnych są nowoczesne tramwaje, szczególnie niskopodłogowe. Aktywne w tym obszarze są wspomniane już firmy PESA, Solaris, Modertrans, H. Cegielski, a także NEWAG.

Branża lotnicza daje radę

Wprawdzie działającym na polskim rynku firmom z branży lotniczej daleko do globalnych liderów, są one ważnym punktem na europejskiej, a nawet światowej mapie tego sektora. Polskie firmy liczą się jako producenci podzespołów i części lotniczych (od kilkunastu lat w naszym kraju wytwarza się m.in. silniki dla wielkich koncernów produkujących samoloty i śmigłowce), a także w obszarze usług serwisowania i prac badawczo-rozwojowych.

Obecnie widoczny jest trend rozwoju centrów badawczo-rozwojowych i ośrodków, które zajmują się konserwacją, naprawami i remontami sprzętu lotniczego. Rodzime spółki przemysłu lotniczego są także aktywne w projektach, które są związane z lotnictwem niskoemisyjnym i bezzałogowymi statkami powietrznymi.

Z całą pewnością znacząco na branżę lotniczą wpłynęło załamanie się rynku przewozów pasażerskich i cargo (choć tych drugich w mniejszym stopniu) w czasie pandemii COVID-19. W efekcie spadły zamówienia na nowe samoloty i śmigłowce, a w konsekwencji również na części i podzespoły do ich produkcji. Mocno odczuły to także zakłady ulokowane w Polsce. 

Ponadto polska branża lotnicza boryka się z tymi samymi problemami, co pozostałe segmenty przemysłu środków transportu. Chodzi o niewystarczającą podaż mikroprocesorów, rosnące koszty produkcji, brak środków na inwestycje i słabą koniunkturę gospodarczą. 

Widoczne są również braki kadrowe. W przemyśle lotniczym wymagane są szczególnie wysokie kompetencje i wieloletnie doświadczenie zawodowe. A ponieważ średnia wieku fachowców jest dość wysoka, z chwilą ich odejścia mogą pojawić się problemy ze znalezieniem ich następców.

Szansą dla części krajowych firm mogą stać się rosnące potrzeby, które wiążą się z obsługą samolotów wojskowych (m.in. F-16, C-130 czy FA-50) znajdujących się na wyposażeniu armii państw z Europy Środkowo-Wschodniej. Polskie firmy powinny zostać zaangażowane również przy obsłudze, remontach i naprawach wielozadaniowych samolotów myśliwskich piątej generacji F-35, w które zostanie wyposażone polskie wojsko.

Polska ma szansę stać się wiodącym krajem w tym obszarze, ze względu na potencjał krajowego przemysłu lotniczego i żywotne interesy bezpieczeństwa. Konkurencja jednak nie śpi. Europejskie Centrum Szkoleniowe F-16 (European F-16 Training Center – EFTC) powstanie np. w Rumunii, a nie w Polsce, choć wydawało się, że to nasz kraj ma największe szanse na otrzymanie tej inwestycji. 

W efekcie w przedsięwzięciu tym uczestniczą głównie firmy z USA, Niemiec, Holandii, Belgii i Rumunii. Polska musi więc teraz poczynić wszelkie możliwe kroki w kierunku utworzenia w naszym kraju centrum serwisowego samolotów wojskowych zachodnich producentów. Co najważniejsze, w ramach Polskiej Grupy Zbrojeniowej jest dużo firm, które są odpowiednio przygotowane do ich serwisowania.

Trafiony niezatopiony

O trudnej sytuacji polskiego przemysłu stoczniowego mówi się od lat. Segment dużych statków towarowych, które były budowane w Polsce jeszcze na początku obecnego stulecia, przejęły stocznie w Korei Południowej i Chinach. W konsekwencji firmy z udziałem Skarbu Państwa ledwo wiążą koniec z końcem, a ich restrukturyzacja przypomina tasiemcowy serial telewizyjny. 

Nie znaczy to, że w polskich sprywatyzowanych dokach nie powstają różnego rodzaju statki. Powstają i w dodatku są to wyspecjalizowane i zaawansowane technicznie jednostki, takie jak ekologiczne kutry rybackie (które mają rozwiązania wpisujące się w ideę dekarbonizacji połowów morskich), statki do obsługi farm wiatrowych, niszczyciele min (na potrzeby Marynarki Wojennej), a także luksusowe jachty pełnomorskie oraz łodzie wypoczynkowe i sportowe. 

W przypadku łodzi produkcja po 11 miesiącach 2024 r. okazała się jednak niższa w porównaniu ze stanem z 2023 r. Ponad 90% produkcji idzie na eksport. Parafrazując słowa Marka Twaina, można powiedzieć, że – dzięki prywatyzacji części potencjału wytwórczego – wiadomości o śmierci krajowego przemysłu stoczniowego okazują się mocno przesadzone.

Producenci środków transportu wciąż czekają na wyraźniejsze sygnały, które wskażą na zbliżanie się mocnego ożywienia. W 2024 r. takie sygnały jeszcze się nie pojawiły. Produkcja sprzedana całego przetwórstwa przemysłowego powiększyła się bowiem w porównaniu z rokiem poprzednim zaledwie o 0,4% (dane GUS za 11 miesięcy). 

Co prawda spośród 17 branż, które objęto badaniem, tylko w 6 z nich odnotowano spadek produkcji. Były to jednak bardzo ważne segmenty przemysłu: produkcja urządzeń elektrycznych (–20,7%) oraz produkcja maszyn i urządzeń (–4,8%). W przypadku motoryzacji istotnie wzrosła jedynie produkcja tzw. pozostałego sprzętu transportowego (o 15,5%), a produkcja sprzedana pojazdów samochodowych, przyczep i naczep okazała się większa jedynie o 0,5%. 

Wyrazem stanu niepewności, jaki panuje w branży motoryzacyjnej – który zresztą widać w całym przemyśle krajowym – są odczyty indeksu PMI. Wskaźnik ten od bardzo długiego czasu kształtuje się poniżej 50 pkt (choć powoli zbliża się do tego poziomu), co sygnalizuje niską aktywność biznesową i wątpliwości w kwestii znaczącej poprawy koniunktury. 

Symptomatyczne jest, że w 2025 r. (zgodnie z wynikami najnowszego badania z serii MotoBarometr) 1/3 działających w Polsce firm z branży automotive przewiduje cięcia w zatrudnieniu. W prowadzeniu biznesu nie pomagają także niemal tradycyjnie niestabilne i zawiłe prawo gospodarcze, a także ograniczone (i w konsekwencji mało skuteczne) wsparcie rządowe, co pokazują np. losy programu „Mój elektryk”. 

Kierunki rozwoju produkcji środków transportu w nadchodzących latach zostały już jasno zdefiniowane – z mocnym naciskiem na zeroemisyjność, bezpieczeństwo i komfort użytkowników, z jednoczesną poprawą efektywności kosztowej. Wspólnym problemem dla producentów środków transportu jest wypełnienie portfela zamówień na wytwarzane wyroby. To natomiast w dużej mierze jest uwarunkowane nadejściem długo oczekiwanej poprawy koniunktury, za którą pójdą zwiększone zakupy samochodów, taboru kolejowego, sprzętu lotniczego i jednostek pływających. 

Generalnie problem nie tkwi jednak w tym, czy działające w Polsce duże firmy z kapitałem zagranicznym odnajdą się w obszarze elektromobilności i zdołają spełnić wymagania w zakresie bezpieczeństwa. Chodzi o to, czy zdoła to uczynić liczna grupa małych i średnich przedsiębiorców, którzy wytwarzają podzespoły kooperacyjne i akcesoria do tradycyjnych środków transportu – w tym zwłaszcza samochodów z napędem spalinowym. Nie dysponują oni bowiem solidnym zapleczem finansowym i technologicznym. Poza pieniędzmi potrzebne będą też działania na rzecz tworzenia sprzyjającego przedsiębiorczości i innowacyjności środowiska instytucjonalnego, w którym funkcjonują polskie firmy.