– Rekordowe przeładunki w 2022 r. oznaczają nowy benchmark i nowe wyzwania związane z realizacją potrzeb państwa, które ponownie będą dotyczyć węgla i ropy naftowej. Zresztą nie tylko polskiego państwa, ale także potrzeb po stronie niemieckich rafinerii – mówi agencji Newseria Biznes Sławomir Michalewski, wiceprezes ds. finansowych zarządu Morskiego Portu Gdańsk. – Rafinerie w Leunie i w Schwedt to są główne rafinerie we wschodniej części Niemiec, którym port w Rostocku jest w stanie dostarczyć tylko ok. 8 mln t ropy. Natomiast moce produkcyjne i potrzeby tych rafinerii przekraczają 20 mln t ropy. Dlatego w tym roku czeka nas duże zadanie związane z zapewnieniem zaopatrzenia w ropę naftową tych niemieckich rafinerii.

Rekordowy rok dla strategicznych portów 

Według danych Ministerstwa Infrastruktury ubiegły rok był rekordowy dla strategicznych polskich portów morskich, które w sumie przeładowały 133,2 mln t ładunków, co stanowiło ok. 18% wzrost r/r. Duży udział miał w tym Port Gdańsk, w którym przeładowano ogółem 68,2 mln t ładunków, czyli o ponad 28% w stosunku do 2021 r. Jest to zarazem najwyższy wynik gdańskiego portu w historii.

– Na ten wzrost złożył się głównie węgiel, którego w ubiegłym roku zaimportowaliśmy do Polski 12,5 mln t, oraz dodatkowy import ropy naftowej przez nasz terminal Naftoport – wyjaśnia dyrektor finansowy portu.

Jak wskazuje, po wybuchu wojny w Ukrainie port stanął wobec wyzwań związanych z jej gospodarczymi konsekwencjami i embargiem na dostawy rosyjskiego węgla. Porty morskie, w tym Gdańsk, musiały przejąć wolumen tego surowca z odległych kierunków. Wzrost w przeładunkach węgla przekroczył 175%, a w paliwach płynnych – 35%. Znacząco większe były także przeładunki drewna (o ponad 413%) i rud (o ponad 133%).

– Po wybuchu wojny Port Gdańsk musiał szybko zareagować na potrzeby polskiej gospodarki związane z importem mocno zwiększonych ilości węgla i ropy naftowej. Dalej musieliśmy też dokładniej przyjrzeć się potrzebom zgłaszanym do nas przez podmioty ukraińskie, które w związku z blokadą Morza Czarnego musiały znaleźć alternatywne drogi do tego, aby realizować swoje kontrakty handlu zagranicznego – mówi Sławomir Michalewski. – W nadchodzącym czasie musimy m.in. przygotować się na większą liczbę ładunków, które będą docierać do Portu Gdańskiego drogą kolejową z Ukrainy. Budowanie łańcucha dostaw do Morza Bałtyckiego – jako alternatywnego w stosunku do Morza Czarnego – leży w jej dużym interesie, aby móc stworzyć sobie dodatkowe możliwości eksportu swoich płodów rolnych i produktów stalowych.

Wpływ na rekordowe wyniki Portu Gdańsk miała nie tylko sytuacja gospodarcza i polityczna, ale również inwestycje – zwłaszcza w Porcie Wewnętrznym, gdzie zmodernizowano ok. 5 km nabrzeży, które służą bieżącym przeładunkom i wprost przekładają się na możliwości obsługi dodatkowego wolumenu towarów. Całkowity koszt tej inwestycji to ponad 595 mln zł. Zrealizowane zostały również inwestycje poprawiające kolejowy dostęp do portu.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Transport

Kolej to najbardziej ekologiczny środek transportu

– Polska wciąż jest jednak mocno skoncentrowana na transporcie samochodowym, podobnie zresztą jak wiele innych państw. To zrozumiałe, bo przejście w kierunku innych środków transportu jest dużym krokiem, potrzeba wielu inwestycji w infrastrukturę fizyczną i cyfrową. Jednak, jeśli będą inwestycje i będzie wola polityczna, to przyszłość rysuje się optymistycznie – uważa Monika Heiming, szefowa Stowarzyszenia Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej w UE (EIM).​

– Jesteśmy po bardzo dużej przebudowie systemu dróg kolejowych na terenie portu. Wybudowaliśmy ponad 10 km nowych torów. To umożliwiło lepsze skomunikowanie nabrzeży, zwiększenie długości i nośności pociągów – mówi wiceprezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Kompatybilność inwestycji 

Jak wskazuje, inwestycje prowadzone przez port były kompatybilne z inwestycjami przeprowadzonymi przez PKP PLK. Pod koniec ubiegłego roku kolejowa spółka podsumowała prowadzone przez ponad 30 miesięcy prace nad rozbudową sieci kolejowej gdańskiego portu, których sumaryczny koszt sięgnął 1,1 mld zł.

– To m.in. budowa trzech nowych stacji na bezpośrednim zapleczu portu, 70 km nowych torów i stacja Gdańsk Port Północny – 28 torów o pełnej długości 740 m. To jest już standard europejski – mówi Sławomir Michalewski. – Inwestycje potrzebne w Porcie Gdańsk to z pewnością inwestycje związane z zapewnieniem bezpieczeństwa i stabilności transportu kolejowego, jego odporności na ewentualne problemy. To jest budowa drugiego mostu kolejowego, który połączy głębokowodną część Portu Gdańskiego, terminal kontenerowy, ale również terminale węglowe ze stałym lądem, bo trzeba pamiętać, że ta część portu znajduje się na wyspie i prowadzi do niej tylko jeden most kolejowy. W mojej ocenie to w tej chwili najbardziej priorytetowa inwestycja, którą należy zrealizować.

Rozwój kolei dużych prędkości także będzie mieć znaczenie dla działalności portu, choć niebezpośrednie.

– Jest to bardzo ważny projekt, który pozwoli odciążyć z pewnością linie kolejowe towarowe, które biegną do portu w Gdańsku. Udział obsługi kolejowej Portu Gdańsk waha się między 28 a 35%, więc w każdym roku rośnie. W tej chwili nasza zdolność obsługi wysyłki pociągów w głąb kraju z portu to jest ponad 50 pociągów dziennie. Z naszej perspektywy jest to więc upłynnienie ruchu do i z portu – mówi ekspert.

Pod względem przeładunków Port Gdańsk zajmuje obecnie drugie miejsce na Bałtyku. Jest też najszybciej rozwijającym się portem ostatniej dekady, ze wzrostem przeładunków sięgającym w tym czasie 170%. Jednak ten szybki wzrost pociąga za sobą konieczność dalszych wielomiliardowych inwestycji. Planowane i w trakcie realizacji są już przedsięwzięcia opiewające na ponad 4,2 mld zł.

Źródło: Newseria