Czy polscy producenci środków transportu łatwo odnajdą się w zeroemisyjnym świecie

Czy polscy producenci odnajdą się w zeroemisyjnym świecie Stellantis

System przewozów pasażerskich i towarowych stanowi swego rodzaju krwioobieg gospodarki. Niezbędny wkład w jego funkcjonowanie wnoszą producenci środków transportu, w tym liczna rzesza firm, często niewielkich, dostarczających wyroby kooperacyjne i materiały do produkcji samochodów, taboru szynowego i sprzętu lotniczego. Warto przyjrzeć się wyzwaniom i szansom, przed którymi stoją przedsiębiorcy działający w tej branży, determinowanym przez powolny powrót polskiej gospodarki do lepszej koniunktury, wojnę toczącą się za wschodnią granicą, a także konieczność zdecydowanego zwrotu w kierunku technologii przyjaznych dla środowiska.

Zgodnie z danymi GUS po 11 miesiącach 2023 r. wielkość produkcji sprzedanej pojazdów samochodowych, przyczep i naczep wyniosła 218 mld zł. Przekraczając w ten sposób o blisko 17% poziom z 2022 r., kontynuuje trend wzrostowy (w 2022 r. produkcja powiększyła się o niemal 15%). Oznaczało to zmontowanie 280 tys. samochodów osobowych – o 41 tys. więcej niż w 2022 r. (239 tys.).

Tym samym produkcja takich aut w 2023 r. przyspieszyła w porównaniu z poprzednim rokiem, chociaż nadal jest daleka od poziomu z lat 2015–2016 (odpowiednio: 535 tys. i 555 tys. sztuk). Nie wspominając już o rekordowym dla polskiej motoryzacji okresie 2008–2009 z ówczesną produkcją ponad 800 tys. samochodów rocznie.

Trochę inaczej wyglądają trendy produkcji samochodów ciężarowych. Również jednak w tym przypadku po 11 miesiącach 2023 r. odnotowano wyraźny wzrost produkcji (o 37%, do 276 tys.). Stanowi to przedłużenie tendencji wzrostowej widocznej w 2022 r., ale także w ciągu kilku wcześniejszych lat (z przejściowymi wahaniami dynamiki).

W 2023 r. krajowy przemysł nie miał łatwo. Co prawda produkcja sprzedana przetwórstwa zmniejszyła się w porównaniu z rokiem poprzednim tylko o niecały 1% (dane GUS za 11 miesięcy), ale spośród 18 branż objętych badaniem aż w 12 z nich odnotowano spadek produkcji.

Pozytywne zmiany w tym względzie wystąpiły jedynie w 6 branżach. Przy tym w przypadku motoryzacji wzrost produkcji był zdecydowanie największy w całym przetwórstwie (prawie 16%). Znaczący wzrost (o przeszło 5%) osiągnęli także producenci pozostałego sprzętu transportowego, a więc taboru szynowego, wyrobów lotniczych i jednostek pływających.

Zmiany produkcji sprzedanej polskiego przemysłu w 2023 r. w porównaniu z 2022 r.

Źródło: GUS

To oczywiście dobry wynik – zwłaszcza, że uzyskano go w warunkach słabej koniunktury, utrzymujących się zakłóceń w dostawach wyrobów kooperacyjnych (głównie z zakresu elektroniki), a także niestabilnej podaży niektórych surowców (metale ziem rzadkich) i materiałów.

Mimo że od czasu pandemii w 2020 r. sytuacja w tym zakresie odczuwalnie się polepszyła, nadal – szczególnie po pełnoskalowej napaści Rosji na Ukrainę w lutym 2022 r. – zaopatrzenie w odniesieniu do chipów i innych podzespołów elektronicznych oraz pewnych rodzajów surowców i materiałów wciąż pozostawia sporo do życzenia.

Istotne jest także to, że koncerny motoryzacyjne i wytwórcy innego sprzętu transportowego muszą w tym względzie konkurować z producentami agd oraz elektroniki profesjonalnej i użytkowej (komputery, rtv, smartfony, serwery).

Problem niedostatku mikroprocesorów ulegnie dalszemu zaostrzeniu wraz z upowszechnianiem się coraz bardziej zaawansowanych technicznie wyrobów. Dla przykładu, samochody elektryczne potrzebują dwukrotnie więcej chipów niż auta o napędzie spalinowym, a w przypadku pojazdów autonomicznych zapotrzebowanie na mikroprocesory wzrośnie 8–10 razy.

Niemal tradycyjną przeszkodą w działalności biznesowej jest niestabilne i mało czytelne prawo gospodarcze. Szybko rosną także koszty produkcji, stymulowane przez trudne do udźwignięcia dla wielu firm ceny prądu, gazu i paliw, a także coraz wyższe koszty robocizny. W dalszym ciągu też Polska oczekuje na odblokowanie strumienia środków unijnych, wstrzymanych przez Komisję Europejską z uwagi na problemy z praworządnością.

Ponadto do dotychczasowych bolączek doszły nowe wyzwania, zwłaszcza konieczność obniżenia tzw. śladu węglowego w wytwarzanych wyrobach. Staje się on bowiem jednym z istotnych kryteriów, które decydują o wizerunku firm, a w konsekwencji o ich szansach na pozyskanie intratnych kontraktów i poszerzenie grona klientów. Wynika z tego, że perspektywy rynkowe producentów środków transportu w coraz większym stopniu będą uzależnione od zdolności wpisania się w trendy zeroemisyjności.
 
Wszystko to powoduje, że wśród przedsiębiorców utrzymuje się stan niepewności i czekają oni na jakieś wyraźniejsze sygnały, które wskażą na zbliżające się ożywienie. Pokazują to m.in. odczyty wskaźnika PMI, które od przeszło 20 miesięcy kształtują się poniżej 50 pkt – co sygnalizuje niską aktywność biznesową i obawy o przesunięcie w czasie poprawy koniunktury.

Wskaźnik PMI dla polskiego sektora przemysłowego

Źródło: GUS

Elektromobilność dużym wyzwaniem dla branży

Polska zalicza się do znaczących producentów samochodów osobowych w Unii Europejskiej (9. miejsce w 2022 r.). Przede wszystkim jest jednak prawdziwym zagłębiem Europy w zakresie części, podzespołów i akcesoriów motoryzacyjnych (7. miejsce).

Produkcja samochodów w Polsce w latach 2021–2023

Źródło: GUS, PZPM

Ogromnym wyzwaniem dla krajowej branży samochodowej – która obecnie koncentruje się na wytwarzaniu małych aut z tradycyjnymi silnikami oraz związanych z tym wyrobów kooperacyjnych i akcesoriów – będzie wprowadzenie przez Komisję Europejską w 2035 r. zakazu sprzedaży na terenie UE nowo wyprodukowanych samochodów o napędzie spalinowym. Tak radykalna zmiana pociągnie za sobą konieczność inwestycji w park maszynowy, technologie zeroemisyjne i szkolenie pracowników.

Może też okazać się poważnym problemem dla wielu przedsiębiorców o niewielkim potencjale, którzy zechcą spróbować swoich sił w obszarze elektromobilności. Szczególnie, że będą działać w warunkach ostrej konkurencji ze strony dostawców zagranicznych (np. z Chin).

Co jednak ciekawe, z badań przeprowadzonych wśród działających w kraju firm samochodowych wynika, że około 1/3 przedsiębiorców – zapytanych o skutki konieczności całkowitego przestawienia się na produkcję aut elektrycznych – stwierdziła, że wcale nie musi to oznaczać totalnej rewolucji i że ostatecznie branża motoryzacyjna powinna sobie poradzić z takim wyzwaniem.

Że jest to możliwe, potwierdzają sukcesy firmy Solaris Bus & Coach z Bolechowa pod Poznaniem, która uruchomiła w Polsce produkcję autobusów elektrycznych i obecnie lideruje na europejskim rynku tego rodzaju pojazdów. Ponadto w Polsce działa już kilku dużych przedsiębiorców z kapitałem zagranicznym, którzy wytwarzają baterie do aut elektrycznych. Warto wymienić zwłaszcza zakłady LG Energy Solution we Wrocławiu, które aktualnie są największym obiektem produkcyjnym w Europie o takiej specjalności.

Polska w 2022 r. była unijnym i światowym liderem w produkcji baterii do aut elektrycznych, z 6% udziałem w rynku globalnym (według danych BloombergNEF). To może się jednak wkrótce zmienić, ponieważ w wielu innych państwach UE również otwierane są nowe zakłady wytwarzające baterie samochodowe. W dodatku UE kładzie duży nacisk, żeby produkcja baterii do elektryków opierała się na niskoemisyjnych źródłach energii – co niewątpliwie koliduje z nadal mocną pozycją węgla w polskiej energetyce.

Generalnie problem nie tkwi jednak w tym, czy działające w Polsce duże firmy z kapitałem zagranicznym odnajdą się w obszarze elektromobilności. Chodzi o to, czy zdoła to uczynić liczna grupa małych i średnich przedsiębiorców, które wytwarzają wyroby kooperacyjne i akcesoria do samochodów spalinowych, i które nie dysponują solidnym zapleczem finansowym i technologicznym. 

Ile z takich firm rzeczywiście znajdzie dogodną niszę na rynku w nowym dla siebie świecie zeroemisyjności? Jak to może wyglądać w praktyce, pokażą losy przedsiębiorców dotychczas uczestniczących w łańcuchach dostaw kooperacyjnych na rzecz 3 firm, które działają w Polsce w branży konwencjonalnej motoryzacji. Mowa o FCA Powertrain Poland (dawne zakłady Fiata w Bielsku-Białej wytwarzające silniki spalinowe), zakładach Volvo we Wrocławiu (autobusy turystyczne) i zakładach Scanii w Słupsku (autobusy miejskie i podwozia autobusowe) – które w ostatnim czasie podjęły decyzję o wygaszeniu produkcji i likwidacji.

Jeździć z prądem

Zgodnie z planami poprzedniego rządu w 2025 r. po polskich drogach miało już jeździć milion aut elektrycznych. Nic z tego jednak nie wyszło. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) wynika, że samochody osobowe i dostawcze z napędem elektrycznym w dalszym ciągu stanowią tylko niewielką część dokonywanych rejestracji aut.

W sumie po 11 miesiącach 2023 r. przybyło 32,7 tys. elektryków, co oznacza bardzo duży przyrost (41,5%) w stosunku do roku poprzedniego, kiedy zarejestrowano 23,1 tys. takich samochodów. W konsekwencji liczba elektrycznych samochodów osobowych osiągnęła w 2023 r. poziom 94,6 tys. sztuk (59,2 tys. w 2022 r.). Pozytywny obraz zmian wynika jednak głównie z niskiej podstawy wyjściowej i nie zmienia faktu, że w Polsce samochodów elektrycznych jest wciąż bardzo mało.

Źródło: PZPM

Jak widać z danych PZPM, droga do zapowiadanego miliona samochodów elektrycznych jest jeszcze bardzo daleka i raczej wyboista. Wynika to z kilku następujących powodów:

  • w Polsce wciąż nie udało się uruchomić produkcji własnego samochodu eklektycznego,
  • na razie cena dostępnych w Polsce samochodów elektrycznych wyraźnie przekracza koszt zakupu porównywalnej klasy samochodów o napędzie spalinowym,
  • większość typów samochodów elektrycznych wciąż ma relatywnie mały zasięg, przez co wymaga częstego i długiego ładowania,
  • rządowy program „Mój elektryk”, który dotyczy dopłat do zakupu samochodów elektrycznych w latach 2021–2026, jak na razie nie spełnił roli skutecznego promotora elektromobilności,
  • kierowcy w większości będą ładowali auta elektryczne wieczorami w swoich domach, przez co podłączanie do ładowarek kilkuset tysięcy samochodów w tym samym momencie może stworzyć duże obciążenie dla krajowego systemu energetycznego – w skrajnym przypadku prowadzące nawet do blackoutu. 

W Polsce nadal duża część wytworzonej energii powstaje przy wykorzystaniu paliw kopalnych. A to stawia pod znakiem zapytania sens szybkiego rozwoju elektromobilności w sytuacji, w której pokrycie części związanego z tym wzrostu zapotrzebowania na energię będzie możliwe tylko przy zastosowaniu technologii zatruwających środowisko.

Szymon Matyjaszek, General Manager Hexagon Poland & Baltics:

Czy polscy producenci środków transportu łatwo odnajdą się w zeroemisyjnym świecie zdjęcie w treści artykułu

Obecnie przemysł motoryzacyjny stoi u progu największej transformacji od stulecia. W obliczu ostrej konkurencji producenci muszą przyspieszyć innowacje i integrację nowych technologii. Technologie Hexagon dotyczą ponad 95% samochodów na drogach, wspierając cały cykl życia produktu, od szkicu projektowego po użytkowanie w życiu codziennym i nie tylko.

W związku z tym, że produkcja w coraz większym stopniu opiera się na danych, możliwość szybkiego przechwytywania i przetwarzania dużych zbiorów danych w celu zapewnienia jakości, kontroli procesów oraz ich optymalizacji zapewnia przewagę konkurencyjną w dobie zrównoważonego rozwoju i inteligentnej produkcji. Zautomatyzowane systemy inspekcyjne dostarczane przez firmę Hexagon (takie jak PRESTO czy stacjonarne maszyny CMM wyposażone w laserową sondę HPL 10.10) to technologie, które są najbardziej wydajnym i skutecznym sposobem do tego rodzaju zadań.

Jako wieloletni partner przemysłu motoryzacyjnego, Hexagon czerpie z ponad 40 lat innowacji technologicznych i wiedzy specjalistycznej, aby wspierać rozwój naszych klientów na najbardziej konkurencyjnych rynkach.

Zeroemisyjne ciężarówki

Polska dysponuje największą flotą samochodów ciężarowych w UE. Co piąty taki pojazd, który porusza się po drogach Unii, jest zarejestrowany w naszym kraju. Dla utrzymania dominacji w transporcie drogowym, w którym polskie firmy odpowiedzialne są za niemal 20% wszystkich przewozów w UE, konieczne są jednak działania nastawione na zeroemisyjność.

Brak inwestycji w powiększanie floty ciężarówek elektrycznych uniemożliwi w niedalekiej perspektywie obsługę części tras przewozowych wewnątrz Unii. Dodatkowo narazi firmy polskiego sektora TSL (transport, spedycja, logistyka) na koszty związane z niedostosowaniem się do wymogów UE. Firmy transportowe, które chcą działać na unijnym rynku towarowych przewozów drogowych, muszą zatem przyspieszyć transformację swoich flot w stronę elektromobilności.

Wymaga to jednak nie tylko starań samych przewoźników, ale także zwiększonej aktywności ze strony producentów pojazdów, którzy powinni przygotować atrakcyjną ofertę w zakresie zeroemisyjnych ciężarówek. Tych ostatnich pojawia się coraz więcej, ale problemem pozostaje zapewnienie im wysokiej efektywności i przewagi nad pojazdami, które są wyposażone w napęd konwencjonalny.

Podstawą technologii bateryjnej są baterie litowo-jonowe, a poza litem do produkcji baterii wykorzystywane są również m.in. kobalt lub nikiel. Rzecz w tym, że dotychczasowy rozwój technologii bateryjnych wynikał głównie z potrzeb rynku samochodów osobowych, więc wypracowane wówczas rozwiązania niekoniecznie sprawdzają się w przypadku samochodów ciężarowych – przy obecnie dostępnych technologiach ciężarówki są w stanie przejechać na jednym ładowaniu najczęściej tylko ok. 300 km (a nawet mniej).

Szuka się więc alternatyw dla napędu elektrycznego, np. w postaci wodoru – którego w Polsce wytwarza się duże ilości (zajmujemy 5. miejsce wśród światowych dostawców wodoru), głównie na potrzeby przemysłu (14% produkcji europejskiej). Popyt na wodór stale rośnie, ponieważ może on stać się opłacalnym, czystym, a przede wszystkim ogólnodostępnym źródłem energii.

Gdyby polskim firmom udało się wykorzystać ten trend oraz wdrożyć własne rozwiązania technologiczne i przemysłowe, mogłyby eksportować wodór do innych krajów. W tym zwłaszcza do Niemiec, które jako pierwsze w Europie wprowadziły technologię wodorową do użytku komercyjnego.

Konsolidacja producentów pojazdów szynowych

W 2023 r. przewozy pasażerskie pobiły rekord, w ruchu towarowym nastąpiła stagnacja, a skala przewozów intermodalnych, które powinny być przyszłością kolei, wyraźnie się zmniejszyła. Trendy te znalazły odzwierciedlenie w gotowości i możliwościach inwestowania w tabor i infrastrukturę kolejową. A to z kolei rzutowało na kondycję producentów wagonów i lokomotyw.

W Polsce dawał o sobie znać brak środków unijnych, w czego następstwie zmniejszyła się liczba przetargów i wydłużył czas podpisywania umów na dostawy taboru kolejowego. Doprowadziło to do zaostrzenia walki konkurencyjnej o kontrakty, zwłaszcza między dwiema firmami – PESA Bydgoszcz i NEWAG Nowy Sącz.

Pierwsza z nich jest jedynym w Polsce producentem piętrowych pociągów typu push-pull. Drugą uznaje się za lidera w dziedzinie lokomotyw, w tym zdolnych (model Griffin) do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160–200 km/h, a towarowych do 140 km/h.
 
Dominacja wspomnianych firm na polskim rynku kolejowym sprawiła, że zarówno PESA, jak i NEWAG stworzyły rodziny pojazdów, które w okresie kilkunastu lat przejęły lwią część rynku pojazdów szynowych do prowadzenia przewozów regionalnych w trakcji elektrycznej (rodziny Elf/Elf2 i Impuls/Impuls 2) oraz spalinowej (rodzina Link).

Obie firmy przeprowadziły także duże projekty modernizujące najbardziej rozpowszechnione typy lokomotyw spalinowych i wagonów pasażerskich. Co jednak istotne, mocne konkurowanie firm PESA i NEWAG nie wyklucza możliwości współpracy między nimi. Potwierdza to zawiązanie we wrześniu 2023 r. konsorcjum. Jego celem jest kontrakt na dostawę dla PKP Intercity 38 składów siedmiowagonowych piętrowych push-pull i 45 lokomotyw wielosystemowych.

Sojusz największych polskich producentów taboru kolejowego na potrzeby projektu PKP Intercity został przyjęty przez rynek jako ważny krok w kierunku dalszego zacieśniania współpracy. Otwarcie mówiło o tym m.in. kierownictwo Polskiego Funduszu Rozwoju, wspominając o aliansie strategicznym, a nawet „budowie silnej grupy kolejowej”.

Firm chętnych do współpracy jest jednak więcej – wspomnieć tu trzeba chociażby o trzecim dużym graczu na rynku taboru kolejowego. Jest nim poznańska firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która w swoim portfolio ma produkcję wagonów pasażerskich dopuszczonych do jazdy z prędkością 200 km/h. Ponadto oferuje też pociągi spalinowo-elektryczne Plus.

Wśród firm, które zauważalnie poprawiają swoją pozycję rynkową, trzeba wymienić także zakłady Modertrans Poznań, które zajmują się produkcją, modernizacją, projektowaniem, regeneracją oraz serwisem tramwajów i innych pojazdów szynowych. Od pewnego czasu z powodzeniem działają również w obszarze napraw powypadkowych taboru kolejowego.

Atrakcyjnym segmentem krajowego rynku pojazdów zeroemisyjnych są tramwaje, szczególnie niskopodłogowe, z klimatyzowanym wnętrzem i nowoczesnym systemem informacji pasażerskiej. Dużą aktywność w tym obszarze przejawiają wspomniane już PESA, Solaris, Modertrans, H. Cegielski, a także NEWAG.
 
Można powiedzieć, że Polska pojazdami szynowymi stoi, także na rynkach zagranicznych. Konkurencja jest jednak ostra, o czym przekonały się polskie firmy uczestniczące w przetargu na tramwaje dla Warszawy, w którym ostatecznie zwyciężył koreański Hyundai.

Podcięte skrzydła przemysłu lotniczego

Działające w Polsce zakłady lotnicze nie mogą się równać ze światowymi graczami w tej dziedzinie. Są jednak ważnym punktem na europejskiej, a nawet globalnej mapie producentów tego sektora – zwłaszcza w zakresie podzespołów i części lotniczych, a także usług serwisowania i prac badawczo-rozwojowych.

Produkcję silników i ich komponentów na potrzeby wielkich koncernów, które wytwarzają samoloty i śmigłowce, uruchomiono w Polsce już kilkanaście lat temu. Obecnie działalność produkcyjna jest poszerzana o centra, które zajmują się konserwacją, naprawami i remontami sprzętu lotniczego (tzw. MRO – maintenance, repair and overhaul). Tutaj zwracają uwagę inwestycje konsorcjów firmy Lufthansa Technik z firmą MTU Aero Engines (EME Aero) i GE Aviation (Xeos).

Niektóre firmy zagraniczne ulokowały w Polsce także swoje centra badawczo-rozwojowe. Jednym z przykładów może być Engineering Design Center firmy GE Aircraft Engines, który działa na terenie warszawskiego Instytutu Lotnictwa.

Załamanie światowego i europejskiego rynku przewozów pasażerskich (w mniejszym stopniu także przewozów cargo), jakie nastąpiło w czasie pandemii COVID-19 – z którego transport lotniczy wychodzi stosunkowo wolno – spowodowało daleko idące ograniczenia. Dotyczą one zamówień na nowe samoloty i śmigłowce, a w konsekwencji również na części i podzespoły do ich produkcji.

Boleśnie odczuły to także zakłady lotnicze ulokowane w Polsce. Ponadto krajowa branża lotnicza musi się borykać z podobnymi problemami, jakie mają pozostałe segmenty przemysłu środków transportu. Odnosi się to zwłaszcza do problemów, które wiążą się z niewystarczającą podażą mikroprocesorów, rosnącymi kosztami produkcji, brakiem środków na inwestycje i słabą się koniunkturą w gospodarce.

Istotne znaczenie mają także braki kadrowe. W branży lotniczej bowiem wymagane są szczególnie wysokie kompetencje i wieloletnie doświadczenie zawodowe, a średnia wieku fachowców w wielu firmach jest niepokojąco wysoka. Z chwilą ich odejścia mogą więc powstać problemy ze znalezieniem następców.

Szansą dla przynajmniej niektórych krajowych firm lotniczych są rosnące potrzeby w zakresie obsługi samolotów wojskowych produkcji zachodniej – takich jak F-16 (wielozadaniowy samolot myśliwski), C-130 (samolot transportowy), M-346 (samolot szkolno-treningowy) i FA-50 (lekki samolot bojowy) – którymi dysponują państwa Europy Środkowej i Wschodniej. Polska może i powinna stać się wiodącym krajem w tym względzie, z uwagi na potencjał, którym dysponuje krajowy przemysł lotniczy, a także żywotne interesy bezpieczeństwa.

Żeby jednak skorzystać z pojawiających się potrzeb w obszarze serwisowania, a nawet modernizacji lotnictwa wojskowego, trzeba szybko podejmować decyzje realizacyjne.

Sygnałem ostrzegawczym, że potencjalna konkurencja nie śpi, jest powstanie w Rumunii Europejskiego Centrum Szkolenia na Samolocie F-16. Mieliśmy wszelkie atuty niezbędne do utworzenia takiego centrum na terytorium Polski, jednak wybrano Rumunię. Sprawiło to, że w tym przedsięwzięciu prawie nie uczestniczą firmy krajowe, są za to obecni przedsiębiorcy z USA, Niemiec, Holandii, Belgii i oczywiście z Rumunii.

Nie można więc popełnić błędu zaniechania w przypadku koncepcji utworzenia w Polsce dużego centrum serwisowania wojskowych samolotów produkcji zachodniej. Ważne jest, że w ramach Polskiej Grupy Zbrojeniowej działają firmy lotnicze, które są przygotowane do świadczenia wielu usług związanych z serwisowaniem kupionej na Zachodzie techniki lotniczej.

*  *  *
Wspólnym problemem dla producentów środków transportu jest wypełnienie portfela zamówień na wytwarzane wyroby. To natomiast w dużej mierze uwarunkowane jest nadejściem długo oczekiwanej poprawy koniunktury, za którą pójdą zwiększone zakupy samochodów, taboru kolejowego i sprzętu lotniczego.

Czynnikiem, który w istotny sposób poprawi możliwości inwestycyjne firm, będzie dostęp do środków UE – w tym w pierwszej kolejności z Krajowego Planu Odbudowy. Żeby jednak tak się stało, musimy spełnić wymagania w zakresie praworządności, a także inne zobowiązania z tytułu kamieni milowych, które zostały uzgodnione z Komisją Europejską. Powoli, choć w dużym trudzie, staje się to możliwe.

Pieniądze (z budżetu krajowego i funduszy UE) potrzebne będą też do wsparcia działań przedsiębiorców na rzecz wdrożenia technologii przyjaznych środowisku, aktywnego wpisania się w trendy rozwoju elektromobilności i ograniczania śladu węglowego w wyrobach. Bez wyraźnego postępu w tym zakresie polscy przedsiębiorcy najdalej za kilka lat będą mogli działać co najwyżej na peryferiach rynku unijnego.

Tagi artykułu

Zobacz również

MM Magazyn Przemysłowy 5-6/2024

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę