– Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną – ocenia Komisarz Didier Reynders odpowiedzialny za politykę konkurencji.

Komisja Europejska poinformowała, że rozporządzenie CBER aktualnie „przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy, a ponadto nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami”. 

Procedura oceniająca zasadność obowiązywania rozporządzenia CBER trwała od 2022 r., kiedy KE zaprosiła zainteresowanych do zgłaszania uwag. Wpłynęło wówczas 51 opinii i stanowisk, z których zdecydowana większość była krytyczna. Swoje opinie przygotowały liczne organizacje biznesowe, transportowe, stowarzyszenia przedsiębiorców, konsumentów oraz logistyków pochodzące m.in. z Polski, Belgii, Niemiec, Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Bułgarii, Estonii czy Finlandii. 

– Bardzo ważne jest to, że Komisja Europejska dostrzegła opinie i argumenty wielu przedstawicieli branży oraz ostatecznie uwzględniła je, podejmując decyzję – mówi Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

PISiL to organizacja zrzeszająca polskich przedsiębiorców zajmujących się logistyką, spedycją, przewozami i transportem, którzy krytykowali obowiązujące rozporządzenie CBER i przede wszystkim od lat aktywnie angażowali się w przekonanie regulatorów o konieczności jego wygaszenia.

– 10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju – przypomina Juliusz Skurewicz. – Przedłużenie rozporządzenia CBER w 2020 r. nastąpiło wbrew pisemnym opiniom i krytyce prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego z wyjątkiem przewoźników morskich. Dlatego z zadowoleniem przyjęliśmy decyzję Komisji Europejskiej i słowa Komisarza Reyndersa, wedle których szkodliwe dla całej branży transportowej rozporządzenie przestanie obowiązywać po 25 kwietnia 2024 r. – ocenia sekretarz rady PISiL. 

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Transport

Kolejne inwestycje usprawnią import paliw drogą morską

Mimo znaczącego wzrostu cen paliw na skutek wybuchu wojny w Ukrainie krajowe zużycie w ubiegłym roku było o 5% wyższe niż przed rokiem. Rosyjska agresja na naszego wschodniego sąsiada miała wpływ nie tylko na wzrost cen oraz konsumpcji ropy i paliw, ale także na zmianę kierunków importu i całej związanej z tym logistyki. To oznacza szereg inwestycji w naftoporty i terminale portowe, które mają zwiększyć wydajność infrastruktury służącej do importu surowców i gotowych paliw.

Transport

Wodorowe ogniwa paliwowe Toyoty będą napędzać bezemisyjny transport morski

Norweski Corvus Energy, który jest liderem w bezemisyjnych rozwiązaniach dla sektora morskiego, zaprezentował zespół napędowy, który wykorzystuje wodorowe ogniwa paliwowe Toyoty. 

Źródło: Polskia Izba Spedycji i Logistyki