Polski przemysł środków transportu – między kryzysem a rekordami
Designed by FreepikPolski przemysł produkcji środków transportu wchodzi w 2026 r. w atmosferze skrajnych nastrojów. Podczas gdy sektor motoryzacyjny zmaga się z głęboką restrukturyzacją i dramatycznymi spadkami produkcji aut osobowych, branża kolejowa przeżywa bezprecedensowy boom, a sektor okrętowy i lotniczy utrzymują stabilną pozycję eksportową.
Produkcja środków transportu jest bardzo ważnym sektorem dla polskiej gospodarki. Nie tylko ze względu na wielkość produkcji i sprzedaży. Zamówienia na środki transportu zawsze generują efekt mnożnikowy, napędzając zapotrzebowanie na wiele innych komponentów i usług w dziesiątkach innych branż kooperacyjnych.
Automotive: czas wielkiej transformacji
Miniony rok przejdzie do historii jako jeden z najtrudniejszych okresów w polskiej motoryzacji. Dane Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) pokazują dramatyczny obraz sektora, który znajduje się w centrum europejskiej rewolucji elektromobilności. Produkcja samochodów osobowych w Polsce zmalała aż o 52,6% rok do roku, osiągając zaledwie 102,4 tys. sztuk wobec 216,1 tys. rok wcześniej. Jeszcze w 2023 r. z polskich fabryk wyjeżdżało blisko 300 tys. aut osobowych. Natomiast średnia miesięczna produkcja w 2025 r. to zaledwie 8,5 tys. sztuk – poziom niewidziany od dekad.
Scenariusz kryzysu dotknął szczególnie zakład Stellantis w Tychach (Jeep, Fiat, Alfa Romeo). Problem jednak leży głębiej – to fundamentalna zmiana struktury europejskiego popytu. Podczas gdy w całej Europie rejestracja nowych pojazdów zmalała o 3,1%, Polska odnotowała spadek produkcji przekraczający 50%.
Główną przyczyną jest stopniowe przechodzenie rynku na elektromobilność. Popyt na diesle zmalał o ponad 28%, a polskie zakłady, skupione na tradycyjnych napędach, są w pewnym sensie ofiarą tych zmian w strukturze popytu.
Znacznie stabilniej prezentują się pozostałe segmenty. Produkcja pojazdów dostawczych i ciężarowych spadła o 9,6% do poziomu nieco ponad 300 tys. sztuk. W tym segmencie prężnie działają zakłady Stellantis w Gliwicach oraz Volkswagen w Poznaniu i Wrześni.
Produkcja silników – 2,2 mln sztuk w 2025 r. (–2,5% r/r) – pozostaje najbardziej stabilnym elementem sektora. Zakłady Stellantis, Toyota, Mercedes-Benz i Andoria produkują komponenty napędowe dla całej Europy.
Wykres 1. Produkcja samochodów osobowych i silników spalinowych do pojazdów mechanicznych (tys. sztuk)
Prawdziwym filarem polskiej motoryzacji pozostaje sektor części i akcesoriów. Po trzech kwartałach 2025 r. wartość produkcji wyniosła 90 mld zł (+3,7% r/r). Eksport części osiągnął w 2024 r. rekordowy poziom 17,5 mld euro (+4% r/r), stanowiąc 38,45% całego eksportu branży motoryzacyjnej.
Łączne zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym wynosi ponad 315 tys. pracowników, choć w trzech kwartałach 2025 r. spadło o 1,3%. Niestety nic nie wskazuje na to, że w najbliższej przyszłości trend ten się odwróci. Cięcia zatrudnienia i planowane zamknięcia oddziałów, ogłaszane co jakiś czas przez firmy z branży automotive, pokazują wręcz, że możemy spodziewać się dalszych redukcji etatów w tym sektorze.
Niepewne są też perspektywy dotyczące najbliższej przyszłości. Nieprzewidywalnym czynnikiem są choćby cła amerykańskie. Mimo że bezpośredni eksport z Polski do USA to tylko 1,64% całości, istotny jest eksport gotowych aut z UE – szczególnie z Niemiec i Słowacji, głównych odbiorców polskich komponentów.
Promyczkiem nadziei są nowe inwestycje. Mogą pozytywnie wpłynąć na zatrudnienie, choć nie zrekompensują dramatycznej sytuacji w produkcji aut osobowych.
Tabor kolejowy: bezprecedensowy boom
W zupełnym kontraście do motoryzacji polski przemysł kolejowy przeżywa najlepszy okres w historii III Rzeczpospolitej. Rok 2024 przyniósł kontrakty o łącznej wartości, która przekroczyła 13 mld zł, a portfele zamówień głównych producentów są wypełnione do lat 2028–2029.
Największy udział w tym torcie wykroił nowosądecki Newag z zamówieniami na ponad 5,4 mld zł. Drugie miejsce przypadło poznańskiej Fabryce Pojazdów Szynowych H. Cegielski z kontraktami wartymi 5 mld zł (głównie rekordowe zamówienie na 300 wagonów dla PKP Intercity). Trzecie miejsce zajął szwajcarski Stadler, produkujący w Polsce, z zamówieniami wartymi 2,6 mld zł, stając się kluczowym dostawcą dla Kolei Mazowieckich.
W liczbach bezwzględnych boom jest imponujący: w 2024 r. zakontraktowano 130 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 300 wagonów pasażerskich, 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych i 63 lokomotywy. Z funduszy Krajowego Planu Odbudowy (KPO) sfinansowano zamówienia na ponad 400 nowych pociągów i 120 tramwajów.
Miniony rok przyniósł wyraźne spowolnienie na krajowym rynku w porównaniu do rekordowego 2024 r., jednak wciąż wartość inwestycji w tabor kolejowy była sporo wyższa niż we wcześniejszych latach.
Wykres 2. Produkcja wagonów kolejowych towarowych (szt.)
W listopadzie 2025 r. Orlen Kolej podpisał umowę wartą ponad 800 mln zł na dostawę 40 nowoczesnych lokomotyw elektrycznych od Pesy i Newagu. Nowe pojazdy zużywają o 30% energii mniej niż starsze modele, mają też moduł „last mile”, który umożliwia jazdę na niezelektryfikowanych odcinkach.
Największą w 2025 r. umowę podpisały Alstom Polska z PKP Intercity o wartości blisko 6,9 mld zł. Umowa ta obejmuje dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz z ich kompleksową obsługą serwisową przez 30 lat. Pociągi będą w całości produkowane w Polsce w zakładach Alstom w Chorzowie i Nadarzynie
Kondycję finansową sektora potwierdza Newag – w ciągu 9 miesięcy 2025 r. spółka osiągnęła przychody na poziomie niemal 1,8 mld zł, a kurs jej akcji wzrósł w ciągu roku o ok. 120%. W ślad za popytem idą inwestycje – swoje zakłady rozbudowują Pesa, Stadler i Newag, a Alstom regularnie zwiększa moce produkcyjne w Polsce.
Perspektywy na lata 2025–2026 są równie obiecujące. Przetargi o łącznej wartości przekraczającej 36 mld zł ogłosiło PKP PLK. Kluczowym kierunkiem będzie budowa taboru dla Kolei Dużych Prędkości (KDP). Z kolei PKP Intercity ogłosiło już przetarg na pierwsze w Polsce pociągi poruszające się z prędkością 320 km/h.
Problemem są niestety dość odległe terminy realizacji tych zamówień. Gdyby dziś chcieć zamówić u polskich producentów nowy pociąg, najbliższa możliwa data odbioru to lata 2028–2029. Fabryki pracują na granicy możliwości produkcyjnych.
Ważnym czynnikiem, który mobilizuje przewoźników, jest zbliżający się moment liberalizacji pasażerskiego rynku kolejowego w Unii Europejskiej. Po 2030 r. ma być w pełni otwarty na konkurencję, co powinno napędzać inwestycje w nowoczesny tabor.
Przemysł lotniczy: eksportowy motor innowacji
Polska Dolina Lotnicza, zlokalizowana w południowo-wschodniej Polsce, utrzymuje pozycję kluczowego dostawcy dla globalnych gigantów, takich jak Airbus, Boeing i GE Aerospace. To przemysł o ponad 100-letnich tradycjach, który po transformacji ustrojowej rozwinął się dzięki zagranicznym inwestycjom i międzynarodowej współpracy.
Po słabszym okresie związanym z pandemią COVID-19 przychody sektora w 2022 r. wyniosły 14,5 mld zł rocznie, z czego aż 87% pochodzi z eksportu. Branża zatrudnia ponad 32 tys. specjalistów. W 2024 r. odnotowano rekordową liczbę operacji lotniczych w Polsce (426,9 tys.), co bezpośrednio przekłada się na wzrost w segmencie MRO (maintenance, repair and overhaul – naprawy i serwisowanie).
Polska Dolina Lotnicza w ciągu 18 lat zwiększyła liczbę firm z kilkunastu do prawie 100, zatrudnienie wzrosło z 10 tys. do 30 tys. osób, a sprzedaż eksportowa z 250 mln dolarów do ponad 3 mld dolarów rocznie. Co istotne – sektor ten charakteryzuje jedna z najwyższych w Polsce intensywności nakładów na badania i rozwój.
Polski przemysł lotniczy uczestniczy w licznych międzynarodowych projektach rozwojowych. W niemal każdym samolocie pasażerskim na świecie znajduje się przynajmniej jeden komponent, który wyprodukowano w Polsce.
Wykres 3. Produkcja samolotów w lotnictwie cywilnym i parapublicznym (szt.)
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Perspektywy na najbliższe lata obejmują dwucyfrowy wzrost produkcji w obszarze silników nowej generacji i zwiększenie nakładów na technologie bezzałogowe (drony). Istotnym czynnikiem rozwoju będzie integracja z europejskim systemem obronnym i wzrost zamówień wojskowych – szczególnie w kontekście geopolitycznej sytuacji w regionie.
Kluczowym wyzwaniem wciąż jednak pozostaje luka kompetencyjna – brak wystarczającej liczby inżynierów i techników o wysokich kwalifikacjach. Co prawda sektor współpracuje ściśle z uczelniami technicznymi (Politechnika Rzeszowska, Politechnika Warszawska), ale podaż wykwalifikowanych kadr nie nadąża za popytem.
Ważnym kierunkiem rozwoju jest też przemysł kosmiczny. Polska, jako pełnoprawny członek Europejskiej Agencji Kosmicznej (European Space Agency – ESA) od 2012 r., uczestniczy w misjach i programach kosmicznych, a podkarpackie firmy już dostarczają komponenty dla tego sektora.
Producenci środków transportu wyróżniają się skomplikowanymi procesami mycia, specyficznymi wymaganiami jakościowymi i elastycznością w podejściu do procesu. Branża ta musi mierzyć się z usuwaniem bardzo szerokiego spektrum zanieczyszczeń. Niesie to ogromne wyzwania pod względem doboru odpowiednich środków myjących i samej technologii.
Najważniejsze różnice, które decydują o doborze technologii mycia, to: czas, temperatura, mechanika i chemia. W branży automotive kluczowy jest np. czas, dlatego niezbędne jest wykorzystanie potencjału w postaci chemii, temperatury i mechaniki procesu mycia. Lotnictwo wymaga dużej precyzji, więc istotne są w nim warunki temperaturowe procesu mycia. Wszystkie te aspekty wymagają głębokiej znajomości procesów produkcyjnych i elastyczności w projektowaniu.
Damian Sputo, Właściciel, Klar-Tech
Sektor okrętowy: między jachtami a offshore
Polski przemysł okrętowy dawno odszedł od budowy prostych kadłubów towarowych na rzecz jednostek specjalistycznych i produktów niszowych o wysokiej wartości dodanej.
Bezapelacyjnym liderem jest produkcja jachtów i łodzi rekreacyjnych – Polska znajduje się w ścisłej światowej czołówce z eksportem wartym ok. 3 mld euro rocznie. Stocznie, takie jak Sunreef Yachts (luksusowe katamarany), Delphia Yachts, Balt-Yacht, Northman czy Cobra Yachts, eksportują swoje produkty na cały świat. Aż 90% produkcji trafia na rynki zagraniczne.
W segmencie większych jednostek 30 maja 2025 r. Skarb Państwa objął udziały spółki Polskie Promy, aby kontynuować projekt budowy 3 promów dla żeglugi bałtyckiej. W dniu 17 grudnia 2025 r. nastąpiło oficjalne przekazanie promu „M/F Jantar Unity” po zakończeniu prac stoczniowych. Drugi prom ma rozpocząć eksploatację w 2027 r., trzeci w 2028 r.
Polska buduje również statki specjalistyczne – holowniki, statki do stawiania pław, pogłębiarki oraz kadłuby, które są finalnie wyposażane za granicą. Ważnym segmentem rozwoju jest także sektor offshore związany z budową morskich farm wiatrowych na Bałtyku.
Wykres 4. Produkcja łodzi motorowych i sportowych (szt.)
W 2025 r. branża odnotowała silny impuls dzięki rozwojowi energetyki wiatrowej na morzu. Do 2030 r. globalny popyt na nowe statki ma wzrosnąć o 40%, co daje szansę polskim stoczniom na zajęcie nisz w segmencie jednostek serwisowych (service operation vessels – SOV) dla branży offshore wind.
Istotnym programem jest także „Miecznik” – budowa fregat dla Marynarki Wojennej, który napędza portfel zamówień w segmencie okrętów wojennych. Okręty będą wytwarzane w polskich stoczniach, przy dużym udziale polskich firm z branży zbrojeniowej.
Największym wyzwaniem pozostaje konkurencja cenowa ze strony stoczni azjatyckich w segmentach mniej zaawansowanych technologicznie. Polska musi stawiać więc na specjalizację i wysoką wartość dodaną.
Czyszczenie techniczne nie jest czynnością pomocniczą, lecz integralnym elementem procesu utrzymania niezawodności i jakości produkcji. Zabrudzenia w postaci oleju, nagaru, opiłków czy osadów technologicznych bezpośrednio zakłócają pracę układów hydraulicznych, łożysk, przekładni i systemów precyzyjnych. Prowadzi to do błędnej diagnostyki, przyspieszonego zużycia komponentów i niestabilnych parametrów pracy maszyn.
W efekcie rośnie liczba awarii wtórnych, wydłuża się czas napraw, a spada czas bezawaryjnej pracy. Z punktu widzenia jakości produkcji oznacza to większą zmienność procesu, ryzyko wad wyrobów i straty materiałowe. Profesjonalne czyszczenie nie jest kosztem, a narzędziem kontroli jakości, redukcji przestojów i realnej ochrony wyniku finansowego zakładu.
Łukasz Basiaga, CEO, XTON
Wnioski i perspektywy
Analiza danych za 2025 r. pokazuje, że polski przemysł środków transportu jest głęboko podzielony. Podczas gdy motoryzacja przechodzi najgłębszy kryzys od dekad, wymuszony europejską transformacją energetyczną, sektor kolejowy i lotniczy notują historyczne poziomy zamówień i przychodów.
Sektor motoryzacyjny stoi przed wyborem: szybka adaptacja do elektromobilności albo dalszy spadek znaczenia. Nowe inwestycje są konieczne, ale ich przyciągnięcie w obecnej sytuacji pozostaje wyzwaniem. Nadzieję niesie silna pozycja w produkcji komponentów – ten segment utrzymuje wzrost eksportu i może stać się fundamentem odbudowy.
Sektor kolejowy wykorzystuje idealną koniunkturę: fundusze KPO, liberalizację rynku przewozów i rozwój połączeń dużych prędkości. Wyzwaniem będzie utrzymanie rentowności przy rosnących kosztach materiałów i pozyskanie wykwalifikowanych pracowników. Terminy dostaw przesunięte na lata 2028–2029 sygnalizują nasycenie mocy produkcyjnych – może więc to czas na dalsze inwestycje w rozbudowę zakładów.
Przemysł lotniczy buduje pozycję Polski jako kluczowego dostawcy dla globalnych koncernów. Uczestnictwo w programach rozwojowych nowej generacji silników i technologii wodorowych to szansa na umocnienie tej pozycji. Kluczem do sukcesu będzie rozwiązanie problemu luki kompetencyjnej, dlatego niezbędne są współpraca z uczelniami i programy szkoleniowe.
Sektor okrętowy, oparty głównie na eksporcie jachtów i jednostkach specjalistycznych, utrzymuje stabilną pozycję. Rozwój offshore wind na Bałtyku to strategiczna szansa na wejście w nowy, perspektywiczny segment rynku.
Polski przemysł środków transportu w 2026 r. przestaje być „montownią” – staje się centrum innowacji, choć tylko w wybranych niszach. Kluczem do sukcesu będzie dalsza dywersyfikacja (zmniejszenie zależności od tradycyjnych napędów spalinowych), automatyzacja produkcji i skuteczne wykorzystanie funduszy europejskich. Najbliższe lata pokażą, czy Polska zdoła przekształcić obecne wyzwania w trwałą przewagę konkurencyjną.
O Autorze
