Produkcja taboru kolejowego w Polsce – raport rynkowy
Mulderphoto - Adobe StockPolska może poszczycić się jedną z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych w Europie. System kolei obejmuje zarówno połączenia długodystansowe, obsługiwane przez Polskie Koleje Państwowe (PKP Intercity), jak i liczne trasy regionalne. Chodzi jedynie o to, aby w pełni wykorzystać potencjał, jakim dysponują krajowi przewoźnicy wożący pasażerów i towary, oraz go wzmocnić – poprzez wdrożenie zaawansowanych technologii kolejowych i rozwiązań z zakresu sztucznej inteligencji.
W czerwcu 2025 r. z usług polskich kolei skorzystało ponad 36 mln pasażerów, o 2,4 mln (7,2%) więcej niż w tym samym miesiącu przed rokiem. Przewiduje się, że wysoka frekwencja w przewozach pasażerskich utrzyma się w 2025 r., na co wskazuje wzrost liczby pasażerów o 5,4% w pierwszym półroczu.
Podobnie będzie w kolejnych kilku latach, zwłaszcza jeśli przewoźnicy będą sukcesywnie powiększać i unowocześniać tabor, a także efektywnie go wykorzystywać, budując w ten sposób przewagę nad innymi rodzajami transportu, zwłaszcza nad transportem samochodowym. Jednocześnie konieczne jest przyspieszenie inwestycji w infrastrukturę kolejową, które przełożą się na większe bezpieczeństwo ruchu pociągów, a ponadto pozwolą na upowszechnienie kolei wysokich prędkości i poprawę komfortu podróży.
Mniej korzystnie wygląda sytuacja w kolejowych przewozach towarowych, które pozostają w cieniu przewozów pasażerskich. W czerwcu br. przetransportowano pociągami towary o masie 17,5 mln t, czyli o 1,4 mln t (–7,4%) mniej w porównaniu z czerwcem 2024 r. Pierwsze półrocze 2025 r. przyniosło dalszy spadek w tym względzie (o ok. 1%).
Słabsze wyniki odnotowano w przewozach intermodalnych (łączących przynajmniej dwa różne rodzaje transportu), które powinny być przyszłością nowoczesnych kolei. Wpływa to negatywnie na skalę produkcji oraz zakupów wagonów towarowych, których jest zbyt mało jak na potrzeby polskiej gospodarki. Odpowiednio wysokie nakłady w tym zakresie konieczne są także z uwagi na zmiany zachodzące w strukturze towarów przewożonych koleją, w szczególności spadek udziału węgla w ogólnej masie ładunków.
W przypadku przewozów pasażerskich realizowane są duże zakupy nowoczesnego taboru, buduje się nowe lub modernizuje istniejące stacje kolejowe czy też wdraża się koncepcję kolei wysokich prędkości (związanych zwłaszcza z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego). Natomiast podobnych projektów dla przewozów towarowych jest bez porównania mniej.
Rekordowe zamówienia
Rok 2024 okazał się przełomowy dla producentów pasażerskiego taboru kolejowego. Z danych dostępnych na portalu www.rynek-kolejowy.pl wynika, że wartość najważniejszych kontraktów na dostawy lokomotyw, wagonów i całych zespołów trakcyjnych do przewozu osób wyniosła w tym czasie co najmniej 13 mld zł. Był to efekt przede wszystkim inwestycji realizowanych przez PKP Intercity (przewozy dalekobieżne) i Koleje Mazowieckie (trasy regionalne).
Wartość krajowych zamówień na dostawy pasażerskiego taboru kolejowego (w mld zł)
Nigdy wcześniej po 1989 r. polska branża przewozów pasażerskich nie notowała tak dużych zamówień. Dla porównania: w 2023 r. zakontraktowano nowy tabor pasażerski na kwotę 3,3 mld zł, a więc 4-krotnie mniejszą, a w okresie 2017–2022 średnioroczna wartość takich zakupów wyniosła zaledwie 1,4 mld zł. Bieżący rok zapowiada się pod tym względem jeszcze lepiej niż 2024 r., bo według niektórych szacunków krajowe inwestycje w tabor pasażerski mogą przekroczyć 15 mld zł.
Do tego trzeba doliczyć dostawy na rynki zagraniczne, na których czołowi polscy producenci z branży kolejowej wypracowali sobie już całkiem solidną pozycję. Potwierdzają to np. kontrakty firmy Pesa z Bydgoszczy na dostawy elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) do Czech i Rumunii oraz wagonów tramwajowych do Izraela.
Trzeba pamiętać, że zamówienia w tabor szynowy generują – poprzez tzw. efekty mnożnikowe – dodatkowe zapotrzebowanie na dostawy szerokiego asortymentu wyrobów i usług kooperacyjnych, z czego korzysta wiele firm działających w różnych branżach polskiej gospodarki. Czynnikiem mobilizującym przewoźników do rozbudowy i modernizacji pasażerskiego taboru kolejowego jest zbliżający się moment liberalizacji pasażerskiego rynku kolejowego w Unii Europejskiej, który po 2030 r. ma być w pełni otwarty na konkurencję, analogicznie jak to ma już miejsce w przypadku przewozów towarowych.
Kluczowi gracze na polskim rynku pasażerskiego taboru kolejowego (wartość kontraktów zawartych w latach 2024-2024, w mld zł)
Analitycy badający krajowy rynek kolejowy wyliczyli, że w 2024 r. podpisano kontrakty na dostawy łącznie aż 130 EZT (głównie 4- i 5-członowych), 300 wagonów pasażerskich, 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych i 63 lokomotyw mających prowadzić składy pasażerskie. Największy udział w łącznej kwocie zamówień miał Newag Nowy Sącz. Wartość kontraktów na tabor kolejowy pozyskanych przez tego producenta wyniosła 5,4 mld zł.
Drugie miejsce przypadło poznańskiej spółce Fabryce Pojazdów Szynowych (H. Cegielski) – z zamówieniami wartymi 3,4 mld zł. W dużej mierze był to wynik bardzo dużego kontraktu na 300 wagonów dla PKP Intercity, który w 2025 r. może być poszerzony o kolejne 150 wagonów. Na trzeciej pozycji uplasował się Stadler, który zakontraktował dostawy taboru o wartości 2,6 mld zł i stał się kluczowym dostawcą pojazdów dla Kolei Mazowieckich.
Dane te odnoszą się do działalności tych firm na rynku krajowym, a przecież są one również aktywne na rynkach zagranicznych.
Główną siłą napędową realizowanych w Polsce inwestycji kolejowych są instrumenty finansowe związane z polityką spójności UE, w tym środki dostępne w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Polska kolej jest bardzo dużym beneficjentem funduszy unijnych – w praktyce nie ma obecnie projektu z zakresu rozbudowy i modernizacji infrastruktury kolejowej oraz zakupów nowoczesnego taboru, który nie byłby współfinansowany z tych środków.
Produkcja wagonów kolejowych do przewozu towarów w Polsce w latach 2019-2025 (w szt.)
Co pomaga, a co przeszkadza
Zawarcie przez PKP Intercity, koleje regionalne i innych przewoźników dużych kontraktów na dostawy nowego taboru kolejowego mogłoby sugerować, że producenci tego taboru mogą być spokojni o swój byt ekonomiczny i pozycję rynkową. Tak jednak nie jest i nawet renomowane firmy, jak Newag, Pesa czy FPS (H. Cegielski), borykają się z istotnymi wyzwaniami.
To konsekwencje zakłóceń w łańcuchach dostaw, rosnących kosztów materiałów i energii oraz niedoboru wykwalifikowanej kadry. Przekłada się to na spadek marży zysku, mniejsze przychody ze sprzedaży wyrobów i opóźnienia w dostawach. Inaczej mówiąc – nawet pełne portfele zamówień nie gwarantują warunków do stabilnego tworzenia wartości dodanej, ponieważ ryzyko produkcyjne i presja na marże zagrażają ogólnej rentowności firm, także tych największych.
Z głównych przeszkód w prowadzeniu biznesu, na które skarżą się producenci taboru kolejowego, najczęściej wskazuje się:
- Konkurencję ze strony renomowanych międzynarodowych koncernów – które często są w stanie zaoferować wyroby tańsze, o dużym wsadzie nowatorskich rozwiązań technicznych i technologicznych.
- Wysokie w Polsce koszty produkcji – które trudno zracjonalizować w warunkach wysokich cen materiałów, podzespołów i usług kooperacyjnych, energii elektrycznej i innych mediów wykorzystywanych w toku produkcji, a także kosztów pracy podbijanych przez nasilający się deficyt fachowców i sukcesywnie podnoszoną płacę minimalną. W konsekwencji dostawcy taboru kolejowego często mają problemy z utrzymaniem rentowności prowadzonej działalności wytwórczej i biznesowej.
- Trudności z pozyskaniem kapitału na rozwój i wdrażanie nowych technologii oraz modernizację parku maszynowego – w sytuacji ograniczonych zasobów własnych i drogiego kredytu. Możliwość skorzystania ze środków unijnych ułatwia finansowanie zakontraktowanych dostaw, ale nie eliminuje wszystkich problemów z zabezpieczeniem potrzebnych środków (zwłaszcza w przypadku małych firm).
- Długotrwałe i skomplikowane procedury przetargowe w powiązaniu z niewystarczająco jasnymi kryteriami wyboru dostawców – utrudnia to firmom planowanie zmian w mocach wytwórczych, a także organizacji łańcuchów zaopatrzenia w surowce, materiały oraz podzespoły i usługi kooperacyjne. Sprawę dodatkowo komplikuje niestabilność zamówień dotyczących nowego taboru, która jest konsekwencją dużej zmienności w realizowanych przez przewoźników strategiach zakupowych.
- Brak ujednoliconych norm technicznych w zakresie taboru kolejowego (problem całej UE) i duże zróżnicowanie projektów realizowanych przez poszczególnych przewoźników, w tym zwłaszcza koleje regionalne – skutkiem tego jest konieczność ponoszenia dodatkowych kosztów homologacji i dopuszczenia do ruchu wyprodukowanych pojazdów szynowych.
- Mało przyjazne dla przedsiębiorców prawo gospodarcze (zwłaszcza podatkowe) oraz niedorozwój instytucji otoczenia biznesu – w sumie mechanizmy wspierania przedsiębiorczości działają w Polsce słabo i w zbyt małym stopniu sprzyjają aktywności gospodarczej.
Inwestycje w nowy tabor kolejowy są ściśle powiązane z rozbudową i modernizacją infrastruktury kolejowej, która musi być dostosowana do zwiększonej prędkości, z jaką mogą się poruszać nowoczesne pociągi pasażerskie i towarowe. Decydujące znaczenie ma w tym przypadku zasobność i sposób wykorzystania Funduszu Kolejowego, finansowanego z budżetu państwa i z środków pozabudżetowych, przy dużym wkładzie funduszy europejskich.
Dotychczasowe funkcjonowanie tego instrumentu jest krytykowane przez reprezentujące przedsiębiorców z branży kolejowej organizacje samorządowe: Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego (IGTL) i Railway Business Forum (RBF), które domagają się pilnych zmian w sposobie finansowania inwestycji. Rząd co prawda nie przywiązuje szczególnej wagi do tych głosów, ale zapowiada przyspieszenie rozbudowy i modernizacji kolei.
Plany zakładają, że w latach 2027–2028 nastąpi kumulacja wydatków inwestycyjnych na poziomie ok. 18 mld zł rocznie. Już w tym roku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) zarządzająca infrastrukturą zaplanowała ogłoszenie przetargów na kwotę ok. 16 mld zł. To dobra wiadomość dla wielu firm, ale dla rynku istotne są zarówno wyższe nakłady, jak i sposób realizacji poszczególnych projektów – w szczególności stabilność ścieżki ich finansowania.
Kierunki rozwoju branży kolejowej
Warunki działania firm, które wytwarzają tabor szynowy, wyznaczać będzie przede wszystkim wyraźnie już widoczny trend do przekształcania transportu w sektor zeroemisyjny, z istotnie zredukowanym śladem węglowym. Celem UE jest osiągnięcie neutralności pod względem emisji CO2 do 2050 r., a branża kolejowa ma odegrać istotną rolę w osiągnięciu tego celu poprzez całkowitą elektryfikację przewozów i wprowadzenie napędów alternatywnych.
Oczywiście, zanim do tego dojdzie, przewozy będą musiały być czasowo realizowane także na odcinkach wciąż jeszcze pozbawionych sieci trakcyjnej. Dla takiej sytuacji Newag zaproponował rozwiązanie w postaci hybrydowego Zespołu Trakcyjnego Impuls 2 typu 36WEh, który oprócz napędu elektrycznego ma również napęd spalinowy stosowany na odcinkach bez trakcji. Zespoły Impuls, dzięki zastosowaniu innowacyjnych technologii, gwarantują przewoźnikom nowy wymiar funkcjonalności i wszechstronności zastosowań.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
W nieodległej perspektywie na szerszą skalę dostępny będzie także napęd wodorowy. Już w tej chwili – w ramach pierwszego etapu programu wdrożenia technologii wodorowych w pojazdach szynowych, który jest realizowany w firmie Pesa – prowadzone są testy z lokomotywą manewrową o takim napędzie, zbudowaną na bazie zmodernizowanej lokomotywy SM42. Pesa ma nadzieję, że zebrane przy realizacji tego projektu doświadczenia pozwolą na przygotowanie prototypu składu pasażerskiego z napędem wodorowym.
Atrakcyjnym segmentem krajowego rynku pojazdów zeroemisyjnych są również nowoczesne tramwaje, szczególnie niskopodłogowe. Aktywne w tym obszarze są wspomniane już wielokrotnie firmy Pesa, FPS (H. Cegielski) i Newag.
Innym kierunkiem transformacji kolei popieranym przez UE jest wdrażanie efektywnych kosztowo nowinek technologicznych, które zwiększą bezpieczeństwo na torach i wygodę pasażerów. Mowa tu np. o systemie automatycznej obsługi pociągów (Automatic Train Operations – ATO), który minimalizuje udział człowieka w prowadzeniu pociągów, a tym samym ogranicza możliwość wystąpienia błędów ludzkich. System precyzyjnie steruje prędkością pociągu, dzięki czemu poszczególne składy mogą utrzymywać bezpieczne odległości między sobą (separacja, analogicznie jak w ruchu lotniczym), zapobiegając w ten sposób potencjalnym kolizjom.
W niedługim czasie powinny także upowszechnić się pociągi autonomiczne, sterowane za pomocą zaawansowanych systemów sztucznej inteligencji, wykorzystujących czujniki, kamery i algorytmy do nawigacji, monitorowania otoczenia oraz podejmowania decyzji w czasie rzeczywistym. Odbywać się to będzie zasadniczo bez bezpośredniej ingerencji człowieka.
Polska potrzebuje kompetencji w zakresie produkcji pojazdów dużych prędkości. W tym celu Pesa nawiązała współpracę (również wymiarze kapitałowym) z hiszpańską firmą Talgo, która jest co prawda niewielkim, ale doświadczonym producentem szybkich pociągów. Dla Pesy kooperacja ta jest szansą na rozwój, ale zarazem wymaga swoistego „sprężenia się” w sferze organizacyjnej i finansowej.
Jeszcze bowiem nie tak dawno ekonomiczny byt Pesy był poważnie zagrożony, z uwagi na realne ryzyko utraty płynności finansowej i spadek zainteresowania wyrobami firmy ze strony potencjalnych kontrahentów. Dopiero przejęcie spółki przez Polski Fundusz Rozwoju w 2018 r. i dokapitalizowanie kwotą 300 mln zł dało jej głęboki oddech i szansę (wykorzystaną) na powrót do czołówki krajowych dostawców taboru szynowego oraz na odegranie istotnej roli w projekcie budowy w Polsce sieci kolei dużych prędkości.
| Firma | Specjalizacja | Wiodące produkty |
|---|---|---|
| PESA Bydgoszcz | Zespoły trakcyjne, lokomotywy i wagony oraz tramwaje | Regio 160 (ELF) – 2-, 3- lub 4-członowe pasażerskie EZT dla linii podmiejskich i regionalnych, rozwijające prędkość do 160 km/h (docelowo do 250 km/h), o napędzie elektrycznym, spalinowym i hybrydowym. GAMA – rodzina lokomotyw o napędzie spalinowym, elektrycznym (w tym ze spalinowym silnikiem dojazdowym) i elektryczno-spalinowym, a także wodorowe lokomotywy manewrowe. Swing, Jazz i Twist – rodzina wieloczłonowych tramwajów niskopodłogowych. |
| Newag Nowy Sącz | Zespoły trakcyjne i lokomotywy. Modernizacja pojazdów szynowych | Griffin – rodzina 4-osiowych lokomotyw elektrycznych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich i towarowych. Ich najnowsze wersje mogą rozwijać prędkość do 200 km/h. Warianty towarowe z systemem sterowania europejskim ETCS oraz odzyskiwaniem energii hamowania zwiększają efektywność przewozów towarowych. Newag Impuls – rodzina elektrycznych, spalinowych i hybrydowych pasażerskich EZT o zróżnicowanej liczbie członów. Wytwarzane w wersjach mających od 2 do 6 członów. Do zespołu z tej rodziny należy rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji (225,2 km/h). |
| FPS (H. Cegielski) Poznań | Wagony pasażerskie i podzespoły do wagonów towarowych, lokomotywy, a także zespoły trakcyjne oraz tramwaje | Wagony pasażerskie (wagony przedziałowe/bezprzedziałowe, restauracyjne i sypialne), przystosowane do prędkości do 200 km/h. Firma FPS produkuje również wózki jezdne do wagonów pasażerskich i towarowych, a także modernizuje starsze typy wagonów. PLUS – pasażerskie EZT przystosowane do prędkości do 160 km/h, charakteryzujące się wysoką efektywnością energetyczną. Lokomotywa 6D-FPS – o napędzie spalinowym, używana do prac manewrowych i prowadzenia lekkich pociągów towarowych. Tramwaje niskopodłogowe. |
| Stadler (zakłady w Siedlcach i Środzie Wielkopolskiej) | Dalekobieżne składy pasażerskie | Flirt 3 – rodzina elektrycznych, spalinowych i elektryczno-spalinowych pasażerskich EZT, wytwarzanych w wersjach o różnej liczbie członów (od 4 do 8). |
| Alstom (Zakłady Pafawag we Wrocławiu, Konstal w Chorzowie, ZWUS w Katowicach) | Składy metra i inne pojazdy szynowe | Metropolis – pociągi używane w Metrze Warszawskim. Podzespoły pojazdów infrastruktury oraz wysokiej klasy zespoły trakcyjne i tramwaje. Firma rozwija także rozwiązania w zakresie cyfrowej mobilności. |
| Siemens Mobility Jaworzyna Śląska | Dalekobieżne składy pasażerskie | Pociągi Inspiro używane w Metrze Warszawskim. Lokomotywy Vectron, Smartron i Eurosprinter (Husarz) o napędzie elektrycznym. |
Kompleksowa szybka cyfryzacja
Rynek zmusza przewoźników do zwiększenia natężenia przewozów pasażerskich i towarowych. Odpowiedzią będzie rozbudowa i modernizacja infrastruktury kolejowej, ale także dalsza cyfryzacja polskich kolei. Digitalizacja pozwoli na optymalizację funkcjonowania przewozów kolejowych w każdym ich wymiarze. Dzięki temu staną się one bezpieczniejsze, realizowane z większą prędkością (do 160–250 km/h) i punktualnością, z dużą dbałością o środowisko (dzięki redukcji emisyjności w całym cyklu życia taboru), zarazem spełniając wszelkie kryteria wydajności i efektywności.
W ciągu minionych kilkunastu lat wprowadzono do kolejnictwa wiele rozwiązań, które łączą świat tradycyjnej kolei i nowoczesnych technologii. Tym jednak, o czym warto szczególnie powiedzieć, jest Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic Management System – ERTMS), którego składowymi są: Europejski System Sterowania Pociągiem (European Train Control System – ETCS) i cyfrowa łączność kolejowa (Global System for Mobile Communications-Railways – GSM-R).
Pierwszy wymieniony (ERTMS) umożliwił większe zautomatyzowanie prowadzenia pociągów, w czego efekcie możliwe okazało się zwiększenie dopuszczalnych prędkości w ruchu na poszczególnych liniach, przy jednoczesnym zmniejszeniu ryzyka groźnych wypadków związanych z czynnikiem ludzkim. System ten cały czas jest rozwijany, dodawane są nowe funkcjonalności, które umożliwiają dalszy postęp w sferze automatyzacji i cyfryzacji ruchu pociągów.
W nieodległym czasie dotychczas stosowany GSM-R zostanie zastąpiony przez FRMCS (Future Railway Mobile Communication System – Przyszły Kolejowy System Komunikacji Mobilnej), oparty na technologii 5G. Presja na infrastrukturę transportową stale rośnie i aby kolei pozostała atrakcyjną częścią łańcucha transportowego w przyszłości, musi być otwarta na nowe rozwiązania, w szczególności cyfrowe.
Przewiduje się, że wkrótce dniem powszednim kolei będzie daleko posunięta wirtualizacja elementów zarządzania i sterowania ruchem pociągów. Wszystkie dane w tym zakresie zostaną przeniesione do chmury obliczeniowej, a znajdujące się obecnie na torowiskach tradycyjne urządzenia sygnalizacyjne (semafory, światła, wykrywacze zajętości torów itp.) nie będą już potrzebne. Ich rolę przejmą napływające w czasie rzeczywistym dane z chmury.
Nowy wymiar zyska również konserwacja zapobiegawcza. Tysiące czujników zainstalowanych na pojazdach szynowych i w newralgicznych punktach infrastruktury kolejowej będą przekazywały dane, które pozwolą – także dzięki zastosowaniu sztucznej inteligencji – na przewidywanie potencjalnych uszkodzeń i awarii oraz podjęcie zawczasu koniecznych działań serwisowych.
Oczywiście cyfryzacja kolei, stwarzająca nowe możliwości działania w pasażerskim i towarowych transporcie szynowym, oznaczać będzie także zagrożenia w obszarze cyberbezpieczeństwa. Niezbędne będzie więc wdrażanie rozwiązań, które uniemożliwią włamywanie się do warstwy cyfrowej kolei i naruszanie w ten sposób bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Zdaniem Eksperta
Łukasz Hajdyła, Prezes Zarządu Electris
ElectrisMiedź to filar nowoczesnego kolejnictwa – bez niej nie ma mowy o stabilnych i wydajnych systemach zasilania. To branża, w której niezawodność i pełna funkcjonalność każdego elementu decydują o bezpieczeństwie i ciągłości zasilania.
W Electris, dzięki wieloletniemu doświadczeniu i zaawansowanemu parkowi maszynowemu, tworzymy dedykowane komponenty miedziane – szynoprzewody, elementy laminowane czy złącza. Zastosowane ich w systemach trakcyjnych, rozdzielniach, stacjach transformatorowych czy taborze gwarantuje optymalny przepływ prądu i podnosi efektywność zasilania.
Liberalizacja rynku kolejowego
Rozbudowa i modernizacja taboru kolejowego jest kluczowym elementem strategii przygotowywania się krajowych przewodników do liberalizacji rynku kolejowego w UE po 2030 r. Otwarcie kolei pasażerskich na konkurencję powinno przyczynić się do zwiększenia efektywności transportu kolejowego, poprawy bezpieczeństwa, płynności i niezawodności przewozów, a także zmniejszenia zagrożeń dla środowiska. Jednocześnie polscy przewoźnicy będą musieli sprostać wyzwaniom, jakie spowoduje pojawienie się w Polsce zagranicznych przewoźników.
Liberalizacja rynku kolejowego zbliża się wielkimi krokami, stąd pytanie o gotowość polskich kolei nabiera coraz większego znaczenia. Żeby zdążyć z koniecznymi zmianami w organizacji i funkcjonowaniu krajowych przewozów, a także z odnowieniem taboru w stopniu, który pozwoli skutecznie konkurować na rynku europejskim, potrzebne są duże inwestycje i racjonalnie opracowane programy działań. W polskich warunkach nie będzie to zapewne łatwe z uwagi wysokie koszty produkcji nowego taboru i długi czas realizacji zakontraktowanych dostaw.
