Branża środków transportu w latach 2022–2023
CanvaMinione dwa i pół roku było trudnym okresem dla wszystkich segmentów przemysłu środków transportu bez wyjątku. Dotyczyło to więc producentów samochodów, taboru kolejowego, sprzętu lotniczego, jednostek pływających, a także części i podzespołów do wyrobów gotowych.
- Zakłócenia w dostawach kooperacyjnych stały się poważnym utrudnieniem w utrzymaniu ciągłości produkcji.
- Branża motoryzacyjna wciąż jest daleka od poziomu produkcji w okresie bezpośrednio poprzedzającym pandemię.
- Elektromobilność i autonomiczność najważniejszymi trendami na rynku motoryzacyjnym.
- PESA Bydgoszcz i NEWAG Nowy Sącz konkurują o kontrakty na dostawę taboru kolejowego.
- Zakłady lotnicze w Polsce nie mogą równać się ze światowymi graczami w tej dziedzinie, jednak stanowią ważny punkt wśród europejskich producentów z tego sektora.
Covid, zaburzenia w łańcuchach dostaw, wojna w Ukrainie i zbliżająca się recesja w polskiej gospodarce przysporzyły wielu problemów firmom, które zajmują się wytwarzaniem pojazdów oraz innego sprzętu do przewozu ludzi i ładunków. Co prawda 2022 r. zaczął się dla branży lepiej niż rok poprzedni, ale agresja Rosji na Ukrainę na nowo zachwiała dostawami mikroprocesorów.
Do dotychczasowych bolączek doszły też nowe wyzwania – ogromne wzrosty cen prądu, gazu i paliw oraz rynek kurczący się w efekcie wyhamowywania gospodarki. Nic więc dziwnego, że wśród przedsiębiorców działających w branży środków transportu zaczęły przeważać nastroje pesymistyczne i niepokój o przyszłość. Wyraźnie widać to w odczytach specjalistycznych wskaźników (PMI i innych), które od dłuższego czasu osiągają wartości ujemne. Firmy obawiają się recesji czy wręcz kryzysu, któremu towarzyszyć będzie bardzo wysoka inflacja, z bardzo niejasnymi perspektywami powrotu do lepszych czasów.
Znowu pod górkę
Poważnym utrudnieniem w utrzymaniu ciągłości produkcji są zakłócenia w dostawach kooperacyjnych. Łańcuchy zaopatrzenia zaczęły mocno szwankować w czasie pandemii, przy czym najbardziej dotkliwe okazały się ograniczenia w dostawach mikroprocesorów.
W 2022 r. problemy z dostępnością chipów uległy złagodzeniu, ale nadal jest to towar deficytowy. Koncerny motoryzacyjne i wytwórcy innego sprzętu transportowego muszą w tym względzie konkurować z producentami AGD oraz elektroniki profesjonalnej i użytkowej (komputery, RTV, smartfony, serwery).
Problem niedostatku mikroprocesorów ulegnie dalszemu zaostrzeniu wraz z upowszechnianiem się coraz bardziej zaawansowanych technicznie wyrobów. Dla przykładu, samochody elektryczne potrzebują dwukrotnie więcej chipów niż auta o napędzie spalinowym, a w przypadku pojazdów autonomicznych zapotrzebowanie na mikroprocesory wzrośnie 8–10 razy.
Żeby zminimalizować ryzyko powtórzenia się problemów z dostawami chipów, należy po prostu zwiększyć moce wytwórcze w tym zakresie, jednocześnie przynajmniej część z takich mocy przenosząc z państw azjatyckich do Europy i USA. Idąc w tym kierunku, Komisja Europejska opracowała program rozwoju produkcji mikroprocesorów w UE, który zakłada, że w ciągu 5 lat udział UE w światowym rynku chipów się podwoi i osiągnie 20%. Na ten cel przeznaczono łącznie 43 mld euro, z czego ¼ dofinansuje prace badawczo-rozwojowe.
Istotne jest, aby także polski przemysł skorzystał z unijnych funduszy wspomagających rozbudowę zdolności wytwórczych różnych wyrobów z zakresu mikroelektroniki. Można jednak odnieść wrażenie, że krajowe władze gospodarcze nie przywiązują do tej kwestii tak dużej wagi jak państwa zachodnie.
Czynnikiem, który istotnie wpływa na realia działalności biznesowej w Polsce, jest ogromny wzrost kosztów produkcji, który wynika z zawirowań na światowych rynkach surowców (szczególnie nośników energii). W konsekwencji rekordowo podrożały energia elektryczna, gaz, węgiel, ciepła woda i ogrzewanie, przy czym dodatkowo wzrost cen stymulowany jest wysokimi oczekiwaniami inflacyjnymi.
Zwiększeniu uległy także koszty pracy (do czego przyczynił się rosnący deficyt fachowców), a także silna presja na wzrost płac, którą wzmacnia podnoszenie płacy minimalnej (w grudniu 2022 r. wynosząca 3010 zł brutto, w styczniu 2023 r. – 3490 zł, a od 1 lipca 2023 r. – 3600 zł).
Z kolei w efekcie podwyżek stóp procentowych NBP zmniejszyła się dostępność kredytów i znacząco podrożała ich obsługa. W tych warunkach przedsiębiorcy mają poważne trudności ze sporządzaniem rzetelnych biznesplanów na potrzeby działalności bieżącej, zwłaszcza przy przygotowywaniu projektów inwestycyjnych. Naturalną reakcją firm na wzrost kosztów produkcji jest podnoszenie cen wytwarzanych wyrobów, ale w Polsce staje się to coraz trudniejsze z uwagi na pojawiające się bariery popytu.
W sytuacji, w której zdecydowana większość klientów indywidualnych, przedsiębiorców oraz firm i instytucji realizujących zadania publiczne (np. transport) boryka się z napiętymi budżetami, może to skłaniać do odkładania zakupów na później lub nawet definitywnej rezygnacji przynajmniej z części planów zakupowych. W konsekwencji uwidoczniły się problemy ze zbytem wyrobów i wypełnieniem portfela zamówień.
Z kolei czynnikiem, który ułatwia podtrzymanie popytu na części i podzespoły kooperacyjne, jest rynek aftermarketowy – czyli serwisowanie i naprawa samochodów, taboru kolejowego oraz sprzętu lotniczego i pływającego. Natomiast odwrotnie działają zmiany podatkowe w ramach Polskiego Ładu. Określenie wpływu zmian w podatkach na dochody rozporządzalne gospodarstw domowych i przedsiębiorców może na razie sprawiać autentyczne trudności. Dopiero za kilka miesięcy okaże się, co te zmiany oznaczają w praktyce.
Co gorsza, pole manewru w działaniach rządu, które mają na celu złagodzenie skutków perturbacji na rynku, a także w wysiłkach przedsiębiorców, którzy próbują dostosować się do bieżącej i przewidywanej sytuacji rynkowej, ogranicza zamrożenie środków unijnych. W konsekwencji Polska może zostać (przynajmniej przejściowo) odcięta od miliardów euro w ramach unijnych dotacji i pożyczek – nie tylko tych zapisanych dla nas w Krajowym Planie Odbudowy (24 mld dotacji + 12 mld pożyczek), ale także przewidzianych w programach regionalnych polityki spójności na lata 2021–2027 (76 mld euro). Brak dostępu do środków UE czy nawet tylko opóźnienie w tym względzie zmniejszy szanse na odbudowę wzrostu gospodarczego w 2023 r. i latach następnych.
Zadyszka branży motoryzacyjnej
Z danych GUS wynika, że w 2022 r. wyprodukowano w Polsce o blisko 40% mniej samochodów w porównaniu ze średnią z lat 2016–2020. Przy tym spadek dotyczy w znacznie większym stopniu aut osobowych. Produkcja samochodów ciężarowych natomiast, chociaż także zmalała w tym czasie, od 2020 r. wykazuje niewielki wzrost.
Produkcja samochodów w Polsce w latach 2016–2022 (w tys. szt.)
Źródło:GUSW sumie branża motoryzacyjna wciąż jest daleka od poziomu produkcji w okresie bezpośrednio poprzedzającym pandemię. Widać to także w statystykach dotyczących nowych rejestracji samochodów, chociaż tutaj obraz komplikuje import aut. W 2022 r. zarejestrowano w Polsce łącznie 482 tys. nowych samochodów osobowych i dostawczych o DMC do 3,5 t (tj. o 7,4% mniej niż w 2021 r.). Z kolei w segmencie samochodów użytkowych powyżej 3,5 t liczba rejestracji zwiększyła się o 5,9% – samochodów ciężarowych przybyło o 6,8%, a ciągników do naczep o 5,2%, natomiast liczba rejestracji autobusów zmalała o 14,7%. Spadkowi popytu na nowe samochody towarzyszył wzrost ich cen (w wielu przypadkach nawet o 15–20%).
Produkcja tzw. pozostałego sprzętu transportowego w Polsce w latach 2016–2022 (w tys. szt.)
Źródło: GUSW Europie dodatkowym czynnikiem, który stymuluje wzrost cen aut, są zaostrzające się normy emisyjne nałożone przez UE, a także wymóg obowiązkowego wyposażenia pojazdów w automatyczne systemy bezpieczeństwa. Stopniowy wzrost produkcji samochodów o mniejszej lub zerowej emisyjności w połączeniu z ich coraz większym zaawansowaniem technologicznym skutkuje znaczącym wzrostem kosztów produkcji (nawet w warunkach bez pandemii i innych perturbacji rynkowych).
Polska jest zaliczana do czołowych producentów samochodów osobowych w UE (5. miejsce w 2020 r.), a także stanowi zagłębie Europy w zakresie części i akcesoriów motoryzacyjnych. Ogromnym wyzwaniem dla branży samochodowej w Polsce – która obecnie koncentruje się na wytwarzaniu małych aut osobowych z tradycyjnym napędem – będzie wprowadzenie zapowiadanego przez UE na 2035 r. zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych. Taka zmiana będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników.
Co jednak ciekawe, z badań przeprowadzonych wśród działających w kraju firm motoryzacyjnych wynika, że około 1/3 przedsiębiorców zapytanych o skutki całkowitego przestawienia się na produkcję aut elektrycznych, stwierdziła, że wcale nie musi to oznaczać jakiejś rewolucji. I że ostatecznie branża powinna sobie z tym poradzić.
Szansa w rozwoju elektromobilności
Dwa najważniejsze trendy na rynku motoryzacyjnym – elektromobilność i autonomiczność – otwierają drzwi do innowacji. Zdaniem wielu ekspertów Polska ma na tym polu duże szanse, zwłaszcza w obszarze oprogramowania.
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) w końcu 2022 r. w Polsce zarejestrowanych było ogółem 65 tys. samochodów osobowych i użytkowych z napędem elektrycznym (o 1/3 więcej niż przed rokiem). Przewiduje się, że 2023 r. przyniesie dalszy wzrost ich sprzedaży. Ma się do tego przyczynić program „Mój elektryk”. W jego ramach firmy i klienci indywidualni mogą liczyć na dofinansowanie zakupu nowego samochodu w wysokości odpowiednio 70 i 27 tys. zł.
Co prawda, jak na razie w Polsce nie ma fabryki aut elektrycznych. Realizowane są za to duże projekty związane z komponentami (baterie) do takich samochodów. Polska (obok Węgier) jest główną lokalizacją inwestycji tego typu w Europie Środkowo-Wschodniej. Mamy zatem podstawy, aby zostać jednym z liderów elektromobilności w UE.
Wartość wymiany zagranicznej Polski w zakresie środków transportu w 2021 r. (ogółem) (w mld euro)
Źródło: Ministerstwo Rozwoju i TechnologiiZwłaszcza, że – jak wynika z danych Polskiej Izby Rozwoju Przedsiębiorczości – już obecnie odpowiadamy za niemal 1/3 europejskiej produkcji niektórych komponentów do elektryków. Pod Wrocławiem działa największa w Europie fabryka baterii wybudowana przez LG Energy Solution. Co więcej, Polska zaczyna także zostawiać w tyle inne kraje europejskie, jeśli chodzi o produkcję i wdrażanie do transportu publicznego e-autobusów.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Nie zmienia to faktu, że polska branża motoryzacyjna w ogromnej części jest nadal nastawiona na produkcję aut spalinowych. Niektóre firmy zaczęły jednak już odchodzić od produkcji tradycyjnych wyrobów motoryzacyjnych na rzecz podzespołów do aut zeroemisyjnych.
Ponadto Polska staje się miejscem lokowania kolejnych inwestycji związanych z elektromobilnością. Najlepszym tego przykładem jest gliwicka fabryka, która należy do międzynarodowego giganta samochodowego Stellantis. W wyniku ogromnej inwestycji i rozbudowy przestawiła się na zupełnie nowy segment aut dostawczych.
Oczywiście nie wszystko idzie tak gładko. Na przykład Volkswagen wciąż nie może się zdecydować na budowę w Polsce nowoczesnej fabryki akumulatorów. A zapewniałaby ona dostawy ogniw do wszystkich modeli, które bazują na platformie MEB przeznaczonej do aut elektrycznych wytwarzanych przez Volkswagen i spółki zależne.
Asortyment wymiany w zakresie środków transportu w Polsce w 2021 r. (w mld euro)
Źródło: Ministerstwo Rozwoju i TechnologiiZdaniem analityków – którzy w ramach firmy ISI Emerging Markets Group badają rynki wschodzące – inwestycje w produkcję elementów i części składowych samochodów elektrycznych to warunek konieczny do tego, żeby Polska utrzymała w tej dziedzinie pozycję lidera w Europie Środkowo-Wschodniej oraz stała się atrakcyjna dla zachodnioeuropejskich krajów UE. Gra idzie o dużą stawkę, ponieważ jest jasne, że w najbliższych latach e-mobilność stanie się najważniejszym trendem w branży motoryzacyjnej. W tym kierunku działa także Komisja Europejska, która dąży do tego, aby do 2030 r. po drogach Europy jeździło około 30 mln samochodów niskoemisyjnych.
Rynek pojazdów szynowych – siła w jedności
Kontrakty na dostawę taboru kolejowego stały się w ostatnim czasie przedmiotem ostrej walki konkurencyjnej między dwiema firmami z branży taboru kolejowego. Chodzi o PESA Bydgoszcz (jedynego w Polsce producenta piętrowych pociągów typu push-pull) i NEWAG Nowy Sącz (liderem w dziedzinie lokomotyw, w tym zdolnych (model Griffin) do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160–200 km/h, a towarowych do 140 km/h).
Dominacja na polskim rynku kolejowym sprawiła, że zarówno PESA, jak i NEWAG stworzyły rodziny pojazdów, które w kilkanaście lat stały się domyślnymi platformami pojazdów szynowych dla prowadzenia przewozów regionalnych w trakcji elektrycznej (rodziny Elf/Elf2 i Impuls/Impuls 2) oraz spalinowej (rodzina Link). Obie firmy przeprowadziły także duże projekty modernizacyjne najbardziej rozpowszechnionych lokomotyw spalinowych i wagonów pasażerskich. Rynek krajowy stał się dla nich zbyt ciasny, a chęć dywersyfikacji źródeł zamówień sprawiła, że obie firmy pozyskały także zamówienia zagraniczne.
Fakt konkurowania nie wyklucza możliwości współpracy między firmami PESA i NEWAG. Potwierdza to zawiązanie we wrześniu 2021 r. konsorcjum, którego celem jest pozyskanie kontraktu na dostawę dla PKP Intercity 38 składów piętrowych push-pull i 45 lokomotyw wielosystemowych.
Sprawa nie została jeszcze ostatecznie sfinalizowana, ponieważ do chwili obecnej konsorcjum nie złożyło końcowej oferty. Firmy dopracowują projekt piętrowych pociągów, a PKP Intercity czeka na wyjaśnienie się kwestii KPO lub też prefinansowania inwestycji przez Polski Fundusz Rozwoju (PFR). Postępowanie w sprawie wyboru wykonawcy kontraktu jest planowane na pierwsze półrocze 2023 r.
Uformowanie sojuszu największych polskich producentów taboru kolejowego na potrzeby projektu PKP Intercity zostało przyjęte przez rynek jako pierwszy krok w kierunku dalszego zacieśniania współpracy. Otwarcie mówiło o tym m.in. kierownictwo PFR, wspominając o aliansie strategicznym, a nawet „budowie silnej grupy”.
W tym samym czasie w branży powrócono do dyskusji na temat możliwego włączenia w proces koncentracji kapitału poznańskiej firmy H. Cegielski – FPS (która mogłaby uzupełnić portfolio powstałej grupy o produkcję nowych wagonów i pociągów spalinowo-elektrycznych Plus), a także zakładów Modertrans Poznań – coraz lepiej radzących sobie na rynku tramwajów.
W Polsce planuje się rozwój kolei dużych prędkości (KDP), do czego impulsem ma być budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). W sumie do 2034 r. w ramach projektu CPK ma zostać wybudowanych 1789 km linii kolejowych i 12 tras kolejowych (w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK). Rozwój KDP ma być także elementem planu wspomagania inwestycji po pandemii w ramach KPO, w którym na kolej przewidziano ponad 4 mld euro.
Plany budowy CPK są jednak (zdaniem NIK) poważnie zagrożone, jeśli chodzi zarówno o termin zakończenia prac (2027 r.), jak i brak pewnych źródeł finansowania całego projektu. Może więc się okazać, że idea CPK wraz z towarzyszącym mu komponentem kolejowym pozostanie głównie na papierze.
Podcięte skrzydła przemysłu lotniczego
Działające w Polsce zakłady lotnicze nie mogą się równać ze światowymi graczami w tej dziedzinie. Stanowią jednak ważny punkt na europejskiej, a nawet globalnej mapie producentów tego sektora – zwłaszcza w zakresie podzespołów i części lotniczych, a także usług serwisowania i prac badawczo-rozwojowych.
Produkcję silników i ich komponentów na potrzeby wielkich koncernów, które wytwarzają samoloty i śmigłowce, uruchomiono w Polsce już kilkanaście lat temu. Obecnie działalność produkcyjna jest poszerzana o centra, które zajmują się konserwacją, naprawami i remontami sprzętu lotniczego (tzw. MRO – maintenance, repair and overhaul). Tutaj zwracają uwagę inwestycje konsorcjów firmy Lufhansa Technik z firmą MTU Aeroengines (EME Aero) i GE Aviation (Xeos).
Niektóre firmy zagraniczne ulokowały w Polsce także swoje centra badawczo-rozwojowe. Jednym z przykładów może być Engineering Design Center firmy GE Aircraft Engines, który działa na terenie warszawskiego Instytutu Lotnictwa.
Załamanie światowego i europejskiego rynku przewozów pasażerskich (w mniejszym stopniu także przewozów cargo), jakie nastąpiło w czasie pandemii COVID-19 – z którego transport lotniczy wychodzi stosunkowo wolno – spowodowało daleko idące ograniczenia w zakresie zamówień na nowe samoloty i śmigłowce. W konsekwencji także na części i podzespoły do ich produkcji. Boleśnie odczuły to także zakłady lotnicze ulokowane w Polsce.
Ponadto krajowa branża lotnicza musi się borykać z podobnymi problemami, jakie mają pozostałe segmenty przemysłu środków transportu. Dotyczy to zwłaszcza problemów związanych z niewystarczającą podażą mikroprocesorów, rosnącymi cenami nośników energii, brakiem środków na inwestycje i pogarszającą się koniunkturą w gospodarce.
Istotne znaczenie mają także braki kadrowe. W branży lotniczej bowiem wymagane są szczególnie wysokie kompetencje i wieloletnie doświadczenie zawodowe, a średnia wieku fachowców w wielu firmach jest niepokojąco wysoka. Z chwilą ich odejścia mogą więc powstać problemy ze znalezieniem następców.
W prognozach z 2020 i 2021 r. wskazywano 2023 r. jako pierwszy, w którym w Polsce będzie można mówić o powrocie do biznesowej normalności – na czym skorzystają również producenci środków transportu. Teraz wiemy, że najprawdopodobniej tak się nie stanie, chociażby z uwagi na wysoką inflację, która zostanie z nami dłużej. Pewne jest natomiast, że – w świetle covidu, trudności z zabezpieczeniem dostaw chipów, wojny w Ukrainie i rosnących cen nośników energii – okres przewidywalności sytuacji na rynkach, a także lata stabilnego wzrostu gospodarki mamy już za sobą.
W takich warunkach przetrwają tylko te firmy, które odpowiednio szybko dostosują się do zmian oraz będą otwarte na nowe rozwiązania, gotowe odrzucić w miarę potrzeby dotychczasowe podejście do organizacji produkcji, sposobów prowadzenia biznesu i wymagań rynków. To jest chyba najważniejszy wniosek z kryzysów pandemicznego, półprzewodnikowego i wojennego.
Zarówno rządy, różnego rodzaju instytucje i organizacje, a także przedsiębiorcy muszą działać w sposób elastyczny i z wyprzedzeniem reagować na zachodzące zmiany. Wielu ekspertów widzi w tym zagrożenie np. dla motoryzacji w Polsce. Widzi jednak także szanse wynikające z pomysłowości i zdolności adaptacyjnych firm działających w kraju, które pomogą im odnaleźć się w szybko zmieniającej się rzeczywistości rynkowej.
Rzecz w tym, aby nasi przedsiębiorcy potwierdzili to w praktyce biznesowej. Może to skłonić niektóre koncerny międzynarodowe, które zamierzają skrócić łańcuchy dostaw i przenieść moce produkcyjne z państw azjatyckich do Europy i USA, do rozważenia, czy nie warto w tym celu wybrać Polski – jako atrakcyjnego miejsca dla relokowanego kapitału.
